Autodrom: David Staretz
Rast empfohlen!

19.10.2012, 09:45
 

Auf drei Zylindern gegen die Sperrlinie. Im Ford Focus Ecoboost mit Fahrer-Assistenz gehört das zum Grundkonzept. Aber warum jetzt schon Pause?

Der Ford Focus ist der Stabreim unter den Golf-Konkurrenten. Eines dieser kaum wahrgenommenen, aber ­erstaunlich gut verkauften Autos. Verkaufszahlen geben ­ihnen Recht. Gigantische Weltmärkte. Dreieinhalb Millionen Focusse seit 1998. Werke in Saarlouis, bei Valencia,
St. Petersburg, in Argentinien, Mexiko und Michigan. Kein Auto, nach dem man sich umdreht. Allerdings hat er die ganze Spannweite einer Entwicklungskarriere hinter sich: drei Türen, fünf Türen, Stufenheck, Cabriolet, Diesel, Turbo, Kombi, was bei Ford immer Turnier heißt. Demnächst Elektro.

An Profil hat er nie gewonnen, obwohl er gleich zu Beginn in diese postmodern schnittige Designphase hineingeraten ist, die man New Edge nannte. Immerhin galt er unter Kollegen immer als der Ford mit dem guten Fahrwerk. Diese Stärke wurde auch reichlich nachgeschärft: Den Focus RS hat man vor drei Jahren mit für unmöglich gehaltenen 305 PS an der Vorderachse auf die Straße geschickt, was jedoch dank eines aufwändigen Vorderachsdifferenzials überraschend gut funktionierte und den RS zu fulminantem Kurvenvermögen befähigte. Das kann ich bestätigen. Ein limitiertes Sondermodell (RS500) wurde gar auf 350 PS gesteigert. Fortgeschrittene Lieb­habersache.

Hier aber befinden wir uns am garantiert diametralen Ende dieser Verbrennungsfreude: Der Ford Focus 1,0 Ecoboost bezieht seine 125 PS aus lediglich drei Zylindern. Hundertfünfundzwanzig PS pro Liter! Das gab es früher nur bei hochgegitzten Turbo-Maseratis oder Tomcat-Kawasakis. Heute steigen wir in einen fünftürigen Ford Focus, gerne auch Turnier, und denken uns nicht viel dabei, wenn der Motor beim Anfahren etwas mager wirkt, jenseits der 1500 Touren aber ganz unauffällig und mit drehmomentsolider Geschmeidigkeit seine Leistung bringt. Trotz der 125 PS lassen sich mit 55 Liter Tankinhalt 1000 Kilometer erreichen – unter idealen Bedingungen, also wenn man mit 5,5 Litern/100 km auskommt. Harte Wirklichkeit rechnete mir 7,8 Liter an.

Fords kompromissloser Zugang zum Thema Sparen fußt auf drei statt vier Zylindern samt Turbolader mit schnellem Druckaufbau, auf hoch präziser Benzineinspritzung und tausend kleinen Kompliziertheiten, in denen vielleicht der wahre Spargewinn steckt – denn ob drei Zylinder automatisch sparsamer sind als vier, ist unter Technikern immer noch umstritten.

Das Motorthema ist also wirkungsvoll gelöst; problematisch wird die Weltauto-Attitüde im Cockpit. Zu viel Design-Deko schränkt die Übersichtlichkeit ein. Selbst das Lenkrad wirkt bedrängt. Große Fülle an Knöpfen, doch wesentliche Funktionen wie der Lichtschalter sind links unten außerhalb des Sichtfelds montiert. Die gesamte Regelhierarchie des Navigationssystems bleibt unerfreulich bedienfremd, es fehlt der erlösende Retourknopf. Durch die Windschutzscheibe ist feiner Gitterdraht gezogen, der die Scheibe auf Knopfdruck auftaut, wenn Frost herrscht. Den Rest des Jahres herrscht feiner Gitterdraht in der Windschutzscheibe.

Sonst: sauber bedienbares Sechsganggetriebe; manchmal bekommt man beim Einkuppeln einen Nachschlag des durch die größere Schwung­scheibe träger nachlaufenden Motors. Der Antrieb ist in der Lenkung spürbar, aber das dient nur dem Fahrverständnis.

Ford ist mächtig stolz (so sagt es die Werbung) auf die elektronischen Assistenzsysteme. „Warnung – Fahrer müde“ steht da im Zentralmonitor. Und: „Rast empfohlen“. Nach zwanzig Minuten vormittäglicher Fahrt erscheint mir das reichlich streng, doch die Algorithmen sprechen gegen mich. Offenbar habe ich zu oft gezwinkert, bin zu oft hart an die Sperrlinie gefahren, habe zu abrupt gelenkt. Lauter untrügliche Hinweise, die mir noch einen zweiten Verweis und rotes statt gelbes Warnlicht eintragen.

Jetzt könnte ich theoretisch auch den Spurhalteassistenten aktivieren, damit er mich mit seinen sachten elektrischen Lenkeingriffen zwischen den Linien pendeln lässt. (Erinnerung an das Schuco-Patent-Wendeauto, das nie von der Tischplatte fiel.) Aber den Gefallen tut er mir nur einmal, bei der zweiten Linienkollision lässt er mich (mit tadelndem Elektro-Rütteln am Lenkrad) kaltblütig in mein Schicksal ­taumeln. Dann die Sache doch lieber selber in die Hand nehmen. Ganz praktisch ist die Einblendung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote. Sogar Zusatz­schilder werden erfasst, aber maßstäblich exakt – also viel zu klein zum Nachlesen. Dann lieber gleich selber schauen.

david.staretz@profil.at


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