Messfehler: Warum der VW-Abgasskandal auch andere Autokonzerne trifft
Man stelle sich vor, man wolle sein Körpergewicht messen, hat aber Sorge, dass man zu viele Kilos auf die Waage bringt. Also verfällt man auf eine Idee. Man stellt die Waage einfach ein Stückweit ins Wasser, und flugs erreicht man sein Idealgewicht.
Ungefähr so – wenn auch technisch komplizierter – läuft es ab, wenn in Europa ein neues Auto im Rahmen seiner Zulassung auf Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoß getestet wird.
11,03 Kilometer legt das Auto in diesem Fall in 19,7 Minuten auf dem Prüfstand zurück. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 Stundenkilometer. Es ist ein strikt geregeltes Verfahren. Allerdings eines, das wenig mit der Wirklichkeit zu tun hat.
Dass Geräte wie Klimaanlage und Autoradio abgeschaltet werden, weil ihr Einsatz den Verbrauch erhöhen würde, ließe sich noch nachvollziehen. Darüber hinaus werden etwa die Rückspiegel abmontiert und jede Rille im Fahrzeugblech abgeklebt, weil das den Luftwiderstand verringert – also den Verbrauch. Demselben Zweck dient auch die Abklemmung der Lichtmaschine. In den Motor wird Spezialöl mit hoher Schmiereigenschaft gegossen, das es im normalen Handel gar nicht gibt. Die Reifen, ebenfalls spezieller Bauart, sind maximal aufgeblasen. Dies reduziert die Reibung und damit den Verbrauch. Auch wenn man aufgrund des langen Bremswegs in Wahrheit niemals mit solchen Reifen unterwegs sein könnte.
Tricksereien auf Kosten des Klimas
NEFZ („Neuer Europäischer Fahrzyklus“) nennt sich das umstrittene Verfahren. Seit Jahren wird der NEFZ scharf kritisiert, vor allem vonseiten zweier Gruppen, die sonst wenig gemeinsam haben: einerseits von Umweltschützern, weil solche Tricksereien auf Kosten des Klimas gehen. Andererseits von Autofahrerklubs, weil Autobesitzer mehr Geld für ihre Wagen bezahlen müssen, als die Angaben im Typenschein glauben machen. Jetzt kommt die Kritik im Gefolge des VW-Abgasskandals auch in der breiten Öffentlichkeit an.
Unabhängig davon plant die EU schon länger, ein neues, besseres Testverfahren einzuführen. Es heißt WLTP („Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure“) und soll ab 2017 angewendet werden. Wird WLTP zu realitätsnäheren Ergebnissen führen? Kann man Manipulationen wie jene bei den VW-Dieselwagen schneller erkennen? Und lässt der Blick auf die NEFZ- und WLTP-Verfahren Rückschlüsse darauf zu, ob möglicherweise auch bei anderen Autokonzernen mit illegaler Software getrickst wurde – oder einzig im Volkswagen-Konzern?
Welche Zulassungsprocedere neue Autotypen durchlaufen müssen, diese Frage ist jedenfalls nicht nur für Umweltschützer und kostengeplagte Autofahrer wichtig. Sondern auch für Regierungen. Sie brauchen verlässliche Werte, um sich etwa auf Klimaziele zu einigen, so wie man sich das für die Klimaschutz-Konferenz in Paris im Dezember vorgenommen hat. Außerdem hängen hohe Steuereinnahmen von der Frage ab, wie viel Treibstoff die Autos verbrauchen.
In Österreich zum Beispiel zahlen Autokäufer desto mehr „Normverbrauchsabgabe“ (NoVA), je höher der CO2-Ausstoß bei Neuwagen ist. Im Jahr 2014 etwa hat der Staat 438 Millionen Euro NoVA eingenommen. Die NoVA hängt direkt vom offiziellen Spritverbrauch ab – und dieser wird im NEFZ-Verfahren ermittelt. Laut der Brüsseler NGO „Transport & Environment“ lag der tatsächliche Spritverbrauch im Jahr 2014 aber um rund 40 Prozent höher als der Normverbrauch. Heißt: Grob geschätzt entgehen ÖVP-Finanzminister Hans Jörg Schelling jedes Jahr 175 Millionen Euro an NoVA-Einnahmen. „Wir beobachten diese Angelegenheit sehr genau“, sagt dazu Schellings Pressesprecher Johannes Pasquali. Autofahrerorganisationen lehnen eine etwaige Erhöhung der NoVA aufgrund höherer Verbrauchswerte ab, die aus der Umstellung des Prüfverfahrens resultieren. „Sonst müssten die Konsumenten ja für die gleichen Autos plötzlich mehr zahlen“, sagt Friedrich Eppel vom ÖAMTC. Auch bei bisherigen Umstellungen seien die Bemessungsfaktoren angepasst worden.
Neues WLTP-Verfahren
Durchgeführt wird das umstrittene NEFZ-Verfahren in Europa seit dem Jahr 1992. Zuständig ist jeweils das Herstellerland des Wagens. Bei einem deutschen Fahrzeug ist dies beispielsweise eine TÜV-Anstalt in Deutschland, auch wenn das Auto später auf Österreichs Straßen unterwegs ist. Seit dem Jahr 2008 arbeiten EU- und UNO-Experten in Genf und Brüssel am neuen WLTP-Verfahren. Ihr Ziel: eine weltweite Vereinheitlichung der Standards – und mehr Realitätsnähe.
Im Gegensatz zum bisherigen NEFZ-Verfahren sollen die Autos künftig beispielsweise schwerer beladen sein und höhere Geschwindigkeiten erreichen. Insgesamt rechnet die US-Nichtregierungsorganisation ICCT („International Council on Clean Transportation“) damit, dass der WLTP-Test einen Treibstoffverbrauch ergeben wird, der um durchschnittlich sechs bis acht Prozent höher ist als im bisherigen NEFZ-Test. „Das ist nur eine kleine Verbesserung “, kritisiert der Emissionsexperte Daniel Rieger von der deutschen Umweltschutzorganisation NABU. „Die große Frage wird sein, ob man Tricks wie Spezialreifen und -öl künftig verhindert.“ Ausgerechnet diese wichtigen Aspekte seien nämlich nicht Teil des WLTP-Procederes. Sie werden gesondert verhandelt, hinter verschlossenen Türen, zwischen Autoindustrievertretern, Technikern und Verwaltungsbeamten.
Ob die Staaten dabei den Autokonzernen strenge Regeln vorsetzen werden, wird sich zeigen. Für Europas Regierungen jedenfalls geht es um viel. In Deutschland beispielsweise arbeitet, direkt oder indirekt, jeder siebte Arbeitnehmer für die Fahrzeugindustrie. Man befürchtet, dass strenge Regeln der Branche im Kampf um Marktanteile schaden werden. Gerade Deutschland setzt sich deshalb für Erleichterungen ein, etwa eine großzügig ausgestaltete Übergangsfrist zwischen dem NEFZ- und dem WLTP-Verfahren. Diese soll von 2017 bis 2021 laufen. In ihr gilt zwar schon der neue WLTP-Wert, doch die Autokonzerne sollen weiterhin mit dem alten NEFZ rechnen dürfen – in welchem Ausmaß, darüber wird gerade verhandelt.
Trotz solcher Abschwächungen gehe die Umstellung aufs WLTP-Verfahren „in die richtige Richtung“, sagt Friedrich Eppel vom ÖAMTC. Allerdings: „Ziel muss auch sein, Emissionen unter praxisnahen Bedingungen auf der Straße zu messen.“
Manipulation per Software
Bislang sind es vor allem Nichtregierungsorganisationen, die derartige Tests auf der Straße durchführen – und dabei auf jede Menge Unregelmäßigkeiten stoßen. Auch der VW-Abgasskandal kam ursprünglich im Straßentest ans Licht. Konkret stellte die US-Organisation ICCT im Jahr 2014 immense Diskrepanzen zwischen Straßen- und Prüfstandswerten bei den Abgasen von VW-Autos fest. Sie waren derart groß, dass die gängigen Schlupflöcher auf dem Prüfstand sie nicht mehr erklären konnten. Die Ergebnisse der ICCT-Analysen griff später die US-Umweltschutzbehörde auf. Und stellte schließlich fest, dass VW – über alle geduldeten Schlupflöcher hinaus – mit illegaler Software den Schadstoffausstoß der Wagen manipuliert hatte.
Könnten solche Methoden auch bei anderen Autokonzernen vorkommen? Verwenden auch sie illegale Software, um ihre Werte noch besser scheinen zu lassen, als die Tricks im Autotest es ohnehin ermöglichen? Ja, glaubt zumindest die Brüsseler NGO „Transport and Environment“ – und legt in einem aktuellen Bericht vom September eine brisante Rechnung vor.
Mit den legalen Methoden lasse sich erreichen, dass die Werte am Prüfstand jene auf der Straße um etwa 30 Prozent übersteigen, schreiben die Experten. „Aber bei manchen Modellen ist die Lücke weit größer, bei über 50 Prozent.“ Wie kommt es zu derart großen Abständen? Durch „andere Ursachen“, vermutet man bei „Transport & Environment“. Etwa eine illegale Software, wie sie VW in seine Wägen einbaute.
Eines steht fest: Für die Autoindustrie hat eine Zeit der Umbrüche und Offenbarungseide begonnen. Der Skandal bei VW ist erst ihr Anfang.