<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Autos unter Zwangsentwurf

Gestalterische Freiheiten an Dingen und Eigenschaften werden rar; selbst dieser Text konnte nicht so werden, wie er eigentlich sollte.

Rückleuchten, vielleicht die letzten Herolde freier Formensprache. Offenbar repräsentieren sie einige der letzten Entitäten an zweispurigen Fahrzeugen, Reservate, in denen Designer noch fantastische Linien und verblüffende Effekte setzen dürfen.

Denn wenn man sich den eng strukturierten Rasterkäfig aus gesetzlichen Auflagen, Sicherheits- und Kostenvorgaben, Windschlüpfigkeit, Produktionseffektivität, ergonomischen Anforderungen und hauseigenen Pflichtkatalogen vorstellt, so hat sich das Auto in seiner ihm zugemessenen Klasse bereits von selbst zwangsweise entworfen. Alles, was vom rational herstellungsgünstigen Crashtest-Konstrukt abweicht, muss bereits gefeiert werden als Durchbruch des guten Geschmacks und freien Willens.
Das Korsett wird enger und enger; teilweise müssen paradoxe Anforderungen erfüllt werden, wenn neue Gesetzesrichtlinien erlassen werden, wie zuletzt bei der Richtlinie für Fußgänger- und Radfahrerschutz. Innerhalb des Normrahmens aufprallende Passantenhäupter müssen weich über die harten Motorkomponenten hinweg abgefedert werden. Das freie Volumen zwischen Haube und Motor ist entscheidend. Radhäuser müssen Beine schonen (ein Grund, warum beispielsweise die neuen Jaguar Coupés so orthopädisch aussehende Kotflügel haben). Glattflächige Karosserien, energieabsorbierende Stoßfänger, Verbundglas-Frontscheiben, klappbare Außenspiegel, abgerundete Türgriffe und versenkt angeordnete Scheibenwischer sind dem Fußgängerschutz untergeordnet. Die Motorhaube ist an ihrer Unterseite so gestaltet, dass sie sich bei einem Fußgängerunfall gezielt verformt und Aufprallenergie absorbiert. Ein von Mercedes-Benz neu entwickeltes nachgiebiges Scharnier unterstützt die Deformation der Motorhaube.

Die vorderen Kotflügel der neuen Limousine sind durch ein spezielles Befestigungselement mit den oberen Längsträgern verbunden. Dessen Steifigkeit ist genau berechnet und gibt beim Aufprall gezielt nach. Der Deformationsraum zwischen der Motorhaube und den darunter liegenden Aggregaten wurde vergrößert. Das klingt alles schrecklich langweilig, aber wenn sich wie bei der neuen E-Klasse oder bei Jaguar oder Mazda MX-5 die Motorhaube beim Aufprall blitzschnell um fünf bis zehn Zentimeter anhebt, kann das ein Leben retten, wogegen nach persönlichen Maßstäben rein gar nichts einzuwenden ist. Volvo geht noch weiter: Der V40 erlangte die höchste Schutzbewertung aller Zeiten in genormten Tests dank einmaligen Tricks: Ein riesiger ­Airbag schnellt aus der hinten angelupften Motorhaube und legt sich schützend über Windschutzscheibe und A-­Säulen.

Ein Problem fußgängerschonend ausgeformter Motorhauben liegt allerdings darin, dass der Gesetzgeber einen minimalen Sichtwinkel des Fahrers von sieben Grad auf die Straße vorschreibt. Also ist eine im Prallfall (meist pyrotechnisch) hochschnellende Motorhaube oft die einzige Möglichkeit, solche Normen zu erfüllen. Teuer, aufwändig und ungerecht zu kleinen, exklusiven Herstellern. Aston Martin kam gerade noch durch mit einem komplizierten Mechanismus, der den Kühlergrill des DB9 nach innen klappen lässt. Einem Jeep Compass sollte man hingegen besser nicht Aug in Aug begegnen.

Man kann also ermessen, welchen Einfluss auf das ­Autodesign solch ein marginaler Bereich haben kann. Natürlich müssen Stoßstangenhöhe, Scheinwerferplatzierung, aber auch Scheibenneigung und Sehfeld neuer Fahrzeuge die Vorschriften erfüllen. In den USA müssen Wischer vierundneunzig Prozent der Scheibe freihalten (in Europa nur knapp neunzig), was etwa beim VW Touran nur durch eine teure gegenläufige Wischerkinematik möglich wurde, die man eigens für den US-Markt entwickelte.

Damit der Blick des Fahrers bereits nach vier Metern rückwärts zu Boden fallen kann, werden extragroße Außenspiegel gefordert.

Auch der Innenraum ist ein Konstrukt der Vorschriften, etwas was Pedalstand, Aufprallsicherheit der Formen und Materialien oder Ablenkungsgefahr betrifft. Gegen Ablenkungen vorzugehen wäre allerdings angebracht angesichts der Aufmerksamkeit auf sich ziehenden Monitore plus Feinbedienung. Da hilft auch das lästige, nach dem Start immer erst wegzuklickende Verantwortungssprücherl nichts – höchsten den Juristen.
Eigentlich also wollte ich von den Rückleuchten als letztem Rückzugsgebiet freier Gestaltungsmöglichkeiten erzählen, aber bei genauerer Betrachtung stellt sich heraus, dass Abstrahlwinkel und Dreieckspositionierung hier besonders streng vorgeschrieben sind. Lediglich der inneren Formgestaltung scheinen alle Freiheiten belassen; hier findet man wirklich groteske, trübsinnige, augenzwinkernde, anzügliche, übersteigerte und kitschige Leuchtreklamen; die neue LED-Technik stellt allerdings eigene Bedürfnisse an Einbau-Elektronik samt Kondensator und an eigene aktive Kühlsysteme. Nebenbei blenden die LEDs trotz aller Normierungswut oft verblüffend stark.

Der Traum vom einfachen Auto war wohl bereits 1921 beendet, als man in der „Allgemeinen Automobil Zeitung“ (Berlin, 1921) noch postulieren konnte: „Das Auto ist jetzt vollkommen. Es bedarf keiner Verbesserung mehr.“

david.staretz@profil.at