<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Gehobener Salon

Der Range Rover Sport. Die Doppelturbo-Designjagdhütte. Besser, man sitzt drin.

Range Rover. 1970 war das die Übertragung des Salonsteirertums auf den Geländewagensektor. Nur der Rost der frühen Jahre war volksnah. Aber das ist lange her, und in der letzten von vielen Mutationsstufen wird für den augenblicklichen Top-Range-Rover, eine premiumledertapezierte Hochleistungs-Designerjagdhütte, sogar mit spektakulären Rundenzeiten auf dem Nürburgring geworben. Wieder ein Exempel in gehobener Unnötigkeit, aber wenn man Technikern freien Lauf lässt, sind sie nicht zu bremsen. Schließlich heißt er Range Rover Sport, und das verpflichtet. Ich fuhr allerdings nicht den Oligarchen-V8 mit 510 Benziner-PS, sondern die ökologische Landökonomen-Variante mit einem V6-Dieselmotor (245 PS), dessen Leerlaufdrehzahl bei 710 Umdrehungen pro Minute liegt, was nur eines von zahlreichen Kleinmanövern ist, um Verbrauch und Abgaswerte zu senken. Weiteres Beispiel: Die Klimaanlage wird automatisch vom Motor abgekuppelt, solange sie nicht in Betrieb ist. Oder: Von den beiden sequenziell gekoppelten Turboladern steht meist nur einer in Saft, es sei denn, man lässt es richtig krachen. Verzichtsbelohnung: Ein Verbrauch unter zehn Litern ist dem Alltag abzuringen.

Vom Range Rover Sport werden nur einige hundert Exemplare pro Monat verkauft; dennoch ist dieses Auto ein wichtiger Kulturträger auf dem Gebiet der absoluten Fortbewegung. Der RR Sport ist mächtig, erhaben, außen abweisend, innen wertvoll wohnlich, er hat, ähnlich wie Fotokameras, einen Wählknopf mit Symbolen für verschiedene Geländeformationen. Allerdings darf man gerade den Range Rover in seiner würdigen Statur nicht unterschätzen; wenn er gefordert wird, schafft er dank permanenten Allradantriebs und elektronischer Traktionskontrolle wildschweinzerfurchte Schlammpassagen, erschreckende Steigungen und - kontrolliert durch die elektronische Bergabfahr-Dosierung - beängstigende Gefälle.

Allerdings kann es passieren, dass dabei der teure Lack von Heckenrosendornen zerkratzt wird. Das ist dann oft das Ende vom Gelände. Außerdem piepst das (ausschaltbare, aber doch irgendwie ständig präsente) Einparksensorium vor jedem Grashalm, den man sich anschickt umzufahren.

Ein adaptives Dynamiksystem steuert die Stoßdämpferverhärtung dank "modellbasierter Prognosetechnologie“ (Hut ab vor den Wortschöpfern) in Echtzeit. Das heißt, die Dämpfer ahnen schon voraus, dass nach einem Schlagloch garantiert das nächste kommen wird. So ähnlich halt.

Jedenfalls geht der Wagen trotz seines hohen Schwerpunkts und seiner Masse (das Leergewicht liegt bei 2,6 t) relativ unbeschwert in die Kurven und lässt sich auch mit gutem Bissgefühl verzögern. Die 245 Doppelturbo-Diesel-PS lassen ihn äußerst gehaltvoll voranstürmen; das ist etwas für Menschen, die gewohnt sind, mit ihren Entscheidungen (jetzt Gas geben!) einen hohen Umsetzungsgrad zu erreichen. Doch selbst sie müssen mit bisweilen rätselhaften Gehorsamsverweigerungen rechnen, wie sie dicht verstrickte Elektronikvernetzungen mit sich bringen. Manchmal, wenn man bei eingeschalteter Zündung (zum Ö1-Fertighören) länger im Auto gesessen ist, verweigert sich das Anstarten, verlangt nach einem völligen Neustart oder sonstwie resoluten Manövern. Manchmal findet man den Fahrersitz auf rätselhafte Weise verstellt vor. Nichts Besonderes in Einzelheiten, aber irgendwann kommt man zum gesamtheitlichen Schluss, die Engländer hätten ihre sprichwörtlich gewordenen elektrischen Unzulänglichkeiten kontaktwendend in elektronische Nachdenklichkeiten umgewandelt.

Ähnlich wie bei Jaguar scheinen auch hier nicht alle Hierarchien der Bedienelektronik geklärt, und man sieht sich blassen Menüvorschlägen gegenüber statt beispielsweise einer Darstellung aller verfügbaren Radiostationen. Klar, die meisten Unzulänglichkeiten sind heutzutage auf irgendeine Art von menschlichem Bedienfehler zurückzuführen, aber wie man von den deutschen Herstellern weiß, kann man auch diese Schwachstelle berücksichtigen und eine Führungslogik entwickeln, die jedes Bedienmenü zum TV-Dinner vereinfacht.

Allerdings habe ich keinen Trick gefunden, um dieses rätselhafte Beschleunigungsloch im Langsamfahrbereich zu überbrücken, das (etwa beim Linksabbiegen angesichts herannahenden Gegenverkehrs) imstande ist, der bekannten Relativitätstheorie noch eine neue Art der Zeitenstreckung hinzuzufügen. Aber wie gesagt: Bedienung ist alles, schließlich sind wir der Elektronik immer noch einen Schaltknopf voraus. Und warum sollen immer nur die Stoßdämpfer antizipieren?

david.staretz@profil.at