<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Kodo modo

Manchmal erfreut sich der Blick an schlichten Erkenntnissen, wo man sie gar nicht vermutet hätte: Es ist zum Beispiel niemandem verboten, schöne Autos zu bauen.

Mazda ist traditionell Österreichs Lieblingsjapaner. Auf einem Markt, dessen Hauptpräferenzen Volkswagen und TDi heißen, hat sich die Marke aus Hiroshima immer gut gehalten und konnte zeitweilig sogar dem Golf den Beliebtheitstitel in Form meister Monatszulassungen streitig machen.
Asiatische Autos sind insofern interessant, als man nie weiß, was als Nächstes kommt. Anders als bei den vertikal und horizontal in Tradition und Typen-Verwandtschaft verstrickten Europäern wird dort viel mehr experimentiert – zumindest, was das Design betrifft. Sie bringen dreitürig asymmetrische Autos wie den Hyundai Veloster, sie wagen absurde Scheußlichkeiten wie den SsangYong Rodius, um schon in der nächsten Modellgeneration etwas Neues, meist wesentlich Gefälligeres zu probieren – oft auch mit europäischer Hilfe: SsangYong hat sich zusehends der Firma ­Giugiaro versichert (und der Technik von Mercedes), De­­sign­chef bei Kia ist der ehemalige Designleiter bei Audi/Volkswagen, Peter Schreyer, den jetzt auch die Mutterfirma Hyundai gerne zu sich hinaufholen würde.

Mazda hat schon von frühen Tagen an eigenständige Wege sowohl technisch als auch im Design gesucht. Die erstaunlich hartnäckige Zuwendung zum Rotationskolbenmotor nach dem Felix-Wankel-Prinzip mag auf lange Sicht nicht weiterführend gewesen sein, verschaffte der Marke aber hohe Anerkennung für Mut und Eigenständigkeit. Der Drehkolben-Sportwagen RX-7 war ein enormer Erfolg und in den USA ein großer Verkaufsschlager – vor allem dank der Frauen, die den harmonischen Motorlauf sehr schätzten. Nicht jede Leistung ließ sich so schön umsetzen. Als einzigem asiatischen Hersteller gelang es Mazda, die Sieges­phalanx der Europäer in LeMans zu brechen und die 24 Stunden 1991 mit einem Vier-Rotor-Drehscheiben-Motor zu gewinnen. Aber Mazda verzichtete darauf, die Sache groß auszuschlachten, so dass dieser historische Sieg nahezu in Vergessenheit geraten ist. Andererseits gelang es ihnen mit dem Mazda MX-5, dem zweisitzigen Roadster, den die Euro­päer vergessen hatten zu bauen, einen gewaltigen Hype ­allerorten loszutreten.

In den mageren Jahren Mitte der Neunziger erwarb Ford einen Kontrollanteil von 33,4 Prozent, der mittlerweile aber wieder auf wenige Prozent reduziert wurde. Ergebnis: Mazda kann sich wieder freier bewegen, baut eigenständige ­Autos und erfreut sich einer dynamischen Formensprache, die oft mehrmals im Jahr nachgeschärft wird in Form hinreißender Concept Cars.

Dass diese aktuelle Kodo-Designsprache dann auch tatsächlich auf die Realität des Alltags einwirken kann, zeigt der hochelegante Mazda 6 in seiner Limousinen- und Kombi-Darstellung, eine betörend gut aussehende viertürige Limousine angenehmen Zuschnitts: kein Muskelprotz, kein Herabschauer, kein Möchtegern, kein Racer und kein Oberlehrer, sondern ein wirklich geschmeidiges Fahrzeug gehobenen Standes. Plötzlich Klarheit: Es ist niemandem verboten, schöne Autos zu bauen. Luxuriöse Anmutung innen, Ziernähte, Metallgriffe, Stell-Drehknopf, wenn man nicht in den Bordmonitor tappen möchte, alle Hierarchie in und um den Monitor ordentlich und übersichtlich.

Drehmomentstarker Diesel, leicht schaltbares Sechsganggetriebe, angenehmes Vorankommen. Reichlich Platz, Lane Assist und das ganze Elektronikkabarett, falls man sich das beim Kauf einreden ließ.
Fast deutsche Verhältnisse, kann man sagen, insofern man ja zugeben muss, dass die Deutschen führend sind in Innenräumen. Riesiger Kofferraum, Durchlademöglichkeit oder gleich Umklappen der Rücksitze – oft stellt man das Gepäck lieber vor den Rücksitz, damit es nicht im riesigen Laderaum herumgepfeffert wird.

Mazda hat eine lässige Art inmitten allen Hybrid-Hypes gefunden: Per schnell ladendem und wieder Strom einspeisendem Kondensator (und nicht per Batteriensystem plus E-Motoren) wird Brems- und Roll-Strom rekuperiert, der dann Abnehmern wie Klimaanlage oder der Stopp-Start-Automatik zugutekommt. Ergebnis: 6,6-Liter auf 100 Kilometer. Damit kann man leben. Dass die aktuelle Designsprache Kodo kein Garant für gelungenes Dastehen ist, zeigte Chefdesigner Ikuo Maeda im Zuge der Mailänder Designwoche, wo er vor Medien den Lounge Chair im Kodo-Design präsentierte. Somit war zu aller Erleichterung klargestellt: Autos können sie entschieden besser.n

david.staretz@profil.at