Man geht mit Vorsicht an einen Countach heran, so wie man sich einem rotierenden Erdbohrgerät nähert oder einem mächtigen Eisstoß. Niemandem fiele es ein, im Übermut hinzulaufen, denn man weiß nie genau, ob das Auto auch dort endet, wo man denkt, und ob es nicht schon im Stehen Dinge anstellt, die anderswo dem freien Fahren zugeordnet sind.
Der Countach muss immer wieder neu geschaut, geprüft, kategorisiert werden, denn er ist in unserem Netzhautschema nicht vorgesehen das Auge muss ihn immer wieder von Neuem erfassen. Wahrscheinlich hätten sogar Luftraum-Radarscanner ihre Schwierigkeiten mit der gebrochenen, flach facettierten Stealth-Karosserie. (Polizei-Radargeräte leider nicht, wie leidgeprüfte Countach-Fahrer berichten. Sie vermuten sogar dramatische Messabweichungen nach oben, bedingt durch die den Dopplereffekt verdoppelnde Karosserieform.)
Bei all seiner Unerhörtheit hat sich der Countach über mehr als fünfzehn Jahre hinweg als völlig belastbares, vertrauensbildendes Grundeinkommen seiner Hersteller bewährt; ohne Countach wäre Lamborghini (die heuer den 50er feiern) nicht zu retten gewesen, der Wagen hielt die Marke am Leben, als fast keine Marke mehr vorhanden war, sondern das Produkt die tragende Schulter bildete. Wahnsinn, wenn man bedenkt, was für ein riskantes, alles infrage stellendes Konzept der Countach war, mit seiner atemberaubenden, nie da gewesenen Karosserie, dem fragilen, aber statisch rigiden Gitterrohrrahmen und darüber gespannter Alukarosserie, befeuert von der ungeheuren Motorleistung, die das Leistungsgewicht auf 88 PS pro Kilogramm schürte.
Nach dem Welterfolg Miura, der weit über das Automobile hinausstrahlte, und nach dessen beigestellten Modellen Islero, Jarama, Espada, Urraco war es wieder an der Zeit, eine Marke zu setzen. Der hochdramatische Alukörper aus der schon beim Miura bewährten Hand von Marcello Gandini, in Zusammenarbeit mit dem Ingenieur Paolo Stanzani entwickelt, legte sofort das Statement für die Zukunft fest: bodenhaftender Futurismus.
Als serienreifer Countach LP400 feierte der Wagen 1973 sein Debüt in Genf. LP steht übrigens für longitudinale posteriore, also: Heckmotor, in Längsrichtung eingebaut. Das Fahrzeug ist mit dem Vier-Liter-V12 des Miura ausgerüstet. Über ein Periskop kann der Fahrer den Verkehr im Rücken beobachten, aber richtige Countach-Piloten bugsieren den Wagen halb auf dem ausladenden Seitenschweller sitzend bei hochaufgestellter Fahrertür in die gesperrte Parkzone vor dem Hotel Eremitage. Staunende Passanten erhalten dadurch einen kurzen Einblick auf die puristischen Armaturen, das handgenähte Sportlenkrad und den schmalen Pedaltunnel, der an der überbreiten Mittelkonsole entlangführt.
Konsequent war auch die innertechnische Auslegung: Zwecks besserer Gewichtsverteilung wurde das Getriebe vor dem Motor positioniert, ragte also praktisch zwischen Fahrwerk und Beifahrer hinein. Dies bedingte eine aufwändige Führung der Antriebswelle unter dem Motoraggregat nach hinten, was eine Teilung der Ölwanne verlangte und eine extrem flache Vergaseranordnung.
Countach bedeutet übrigens nicht mehr und nicht weniger als das, wonach es klingt: WOW!, mit einem leicht ordinären Einschlag. Nichts, was den Computerprogrammen der modernen Branding-Agenturen unterliefe.
Man möchte sagen: Selbst heute hat der Countach nichts von seiner Brachialität verloren. Tatsache ist aber, dass diese Ungeheuerlichkeit, diese völlig ungefilterte Leistungsexplosion gerade heute noch viel gewaltiger auf uns einwirkt, wo wir gewohnt sind, alles elektronisch geregelt und vorgekostet zu kriegen. Der Countach-Motor hängt am Gas wie tausend Teufel mit einer Unmittelbarkeit, die jeden Pulsschlag in Gasstöße übersetzen möchte. Flach rückt das Kupplungspedal ein und aus, direkt knöchelt der Schalthebel die Zahnräder zurecht, und das Lenkrad wirkt aberwitzig dürftig in dem Vorhaben, den wildesten Supersportwagen aller Zeiten zu bändigen.
Einige Aussetzer künden von den Tagen, als Zündspulen und Vergaser natürliche Feinde am selben Strang waren, und man staunt dann doch, wie zahm sich der Wagen über das Flugfeld bewegen lässt, beinahe anmutig und viel zierlicher im Erfühlen, als man erst befürchtet hatte. Das Fahrwerk scheint im Sinne der Unmittelbarkeit weggelassen zu sein, man weiß nicht, ob sich zwischen Rahmen und Straße noch etwas Wesentliches befindet, so direkt greift man mit allen Sinnen auf die Straße: roh, rau, räudig, aber glücklich, sich einer unvergänglichen Sache elementar angenähert zu haben: dem Autofahren an sich.