<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Plötzlich Citroën

Jahrelang haben sie mit Xsara und Picasso und Pluriel herumgedruckst. Und plötzlich haben sie’s wieder drauf. Der DS3, ein Befreiungsschlag.

Der rare C6, Citroëns jüngst eingestelltes Top-Modell (anscheinend laufen bei ­Citroën immer gerade die Top-Modelle aus), war in seiner blechspielzeugartigen Ernsthaftigkeit der letzte wirklich interessante Markenträger. Schlicht, aber erratisch, monumental und vorzugsweise in Schwarz, gefiel die große Limousine offenbar doch zu wenig Käufern, um seit 2005 länger als fünf Jahre hergestellt zu werden.

Doch ganz plötzlich und unberufen erhob sich aus dem eher schwerfälligen Markenverbund PSA (mit Peugeot) ein wirklich bemerkenswert gezeichneter Citroën-Dreitürer, der unbedacht seiner gewagten, dem Betrachter sich nie ganz erschließenden Formensprache so etwas wie einen gelungenen Wurf darstellt. Trotz gestalterischer Detailvielfalt, seltsamer Linienbrüche, dramatisiert durch Kontrasteffekte, trotz optisch zugeschwärztem Heckbereich und scheinbar unmotivierter Chromleiste wirkt der DS3 ähnlich schlüssig, funktional und elegant wie der Lounge Chair 670 von Ray und Charles Eames. Rollt aber besser.

Technisch basiert er weitgehend auf dem fünftürigen C3, einem gefälligen, aber unaufregenden Platzhalter in der ­Fiesta/Polo/Clio-Klasse: brave Vierzylindermotoren, Frontantrieb, bei den Basismodellen gusseiserne Bremstrommeln an den Hinterrädern. Einzige Auffälligkeit: Unnötig weit ins Dach hinaufgezogene Windschutzscheibe, die subjektiv eher ein Gefühl der Verletzlichkeit als der Befreiung erzeugen mag.

Ein Befreiungsschlag könnte Citroën nun mit dieser DS-Reihe gelungen sein. Denn dem DS3 folgen der Mittelklasse-DS4 und, beinahe große Limousine, der gelungene DS5. Plötzlich ist dieses Selbstbewusstsein da, ein neuer, nicht nach retro schielender Mut in der Formensprache, der technische Tapferkeiten nach sich zieht, wie das die Hybrid-Varianten erkennen lassen. Immerhin ist der DS3 über das Reservoir der Diesel- und Sparbenzinmotoren hinaus mit 156- und als Sondermodell Racing gar mit 207-PS-Motorisierung zu bekommen, beide mit Sechsganggetriebe.

Ich war ganz zufrieden mit der 156-PS-Granate, unauffällig in Schwarz/Rot lackiert, ein Auto, auf das man gern zugeht und nach dem man sich umdreht, nachdem man es abgestellt hat. Dies liegt auch daran, dass man den Außenspiegeln zusieht, wenn sie sich nach dem Fernverriegeln elektrisch anlegen, ein untrüglicher Hinweis darauf, dass der Wagen wirklich verschlossen ist, denn oft kann man das von außen gar nicht so leicht erkennen, und die Knöpfe am Sender sind bisweilen verwechslungsgefährdet.

Leider ist nicht alle Bedienung so gut gelöst; wenn man die Standards der deutschen Hersteller kennt, muss man immer wieder erkennen, dass sie in puncto Bedienlogik und -hierarchie unübertroffen sind. Jeder Versuch, dies nicht zu kopieren, muss zwangsweise zu einem schlechteren Ergebnis führen. Zum Beispiel ist die Radiobedienung mittels hinter dem Lenkrad versteckten Satelliten unbefriedigend; bedient man das Radiogerät direkt an der Mittelkonsole, geht das auch nicht besser – man muss ständig zwischen drei Knöpfen lavieren und kämpft mit der stets nach wenigen Sekunden automatisch weggeblendeten Senderliste. Klingt kleinlich, ist aber im Alltag so lästig wie anderswo eine drahtvergitterte (heizbare) Frontscheibe. Verzichtbar wäre auch der Parfumspender, der in verschiedenen Duftrichtungen bestückt werden kann und wirklich penetrant in die Nase zieht. Kann aber neutralisiert werden.

Als praktisch und gut zu beherrschen erwies sich der Tempomat, zumal der DS3 in der starken Motorisierung dazu neigt, unter dem Gaspedal wegzulaufen; der Wagen hat eine erstaunlich hohe Neutralgeschwindigkeit, also jenen Geschwindigkeitsbereich, in dem er sich unter idealen Umständen einpendeln würde, weil sich Fahrer und Auto wohl und sicher fühlen: 160 km/h. Da jucken ja schon den Schlagzeilenpoeten die Finger. Deshalb lieber Tempobremse aktivieren. Sollte trotzdem Beschleunigung gefragt sein, muss man nicht viel umrühren; noch der sechste Gang ist sehr agil ausgelegt, und im idealen Drehzahlbereich zwischen zwei- und viertausend Touren, wenn der Motor mit dem größten Momentenhebel dienen kann, beschleunigt er kraftvoll hoch. Das Fahrwerk federt trocken ab, nur in der Hinterachse steckt ein Poltergeist. Freilich muss man sich zurücknehmen, um Verbrauchsschnitte unter acht ­Litern/100 km einfahren zu können. Der Einstiegspreis liegt bei 21.000 Euro, aber die lange und appetitliche Liste der Sonderausstattungen und Einzelkonfigurationen wird daran zu rütteln wissen. Übrigens sah ich den DS3 unlängst in einer atemberaubenden Kombination: hellblau mit weißem Dach und weißen Felgen. Plötzlich sahen alle Minis und MiTos ziemlich alt aus.

david.staretz@profil.at