<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Samt und sommers

Beine im Schauglas, Sartre als Kettenbrief und Prototypen mit rhombenförmigem Radstand.

Füße. Plötzlich sieht man wieder überall Zehen, eine typisch sommerliche Erscheinung. Dem Autofahrer begegnen sie meist in Form blasser Exponate hinter Glas. Offenbar Ausdruck eines entspannten Lebensgefühls. Sicherheitsexperten winden sich mit Grausen - die meist von Beifahrerinnen kess ins Fenster gestellten, an die Windschutzscheibe gepressten Füße entsprechen keineswegs einer crashsicherheitsgerechten Grundhaltung. Auch aus dem Seitenfenster baumelnde Beine zeigen auf, wie schnell man sich heutzutage außerhalb des zivilen Konsenses, außerhalb aller Sicherheitszonen befindet.

Wir sind alle präsumtive Unfalllenker, das müssen wir uns genauso gefallen lassen wie den stillen Verdacht des Ladendiebstahls, dem wir ausgesetzt sind, sobald wir einen Sensorbügel passieren müssen.

Wie weit, also wie eng wir uns das Gängelband der zukünftigen Individual-Mobilität noch zu ziehen bereit sind, zeigt ein seit Jahren vorbereitetes Volvo-Projekt namens

SARTRE.

Wenn es um eine gelungene Abkürzung geht, ist den Apronymikern nichts heilig. ELSTER für Elektronische Steuer-Erklärung mag ja witzig sein, aber was kann der Schriftsteller und Philosoph dafür, dass man eine elektronisch geregelte Autoschlange so lange hin und herbog, bis sie sich als "Safe Road Trains for the Environment“ zum Leitnamen des Existenzialismus abkürzen ließ?

Verkehrsstromtheoretiker sehen vor allem einen sicherheits- und umwelttechnischen Durchbruch: Erstmals ist es gelungen, auf öffentlicher Autobahn (bei Barcelona) einen selbstfahrenden Konvoi zu führen, bestehend aus einem Leitfahrzeug und drei elektronisch völlig passiv gekoppelten (Volvo-)Limousinen, die bei Tempo 85 km/h einen Abstand von lediglich sechs Metern hintereinander hielten. Die vier Fahrzeuge legten am ersten Testtag komplikationslos eine Strecke von 200 Kilometern im Normalverkehr zurück.

Der Standard dafür ist ja schon weitreichend gegeben. Lasersensoren, Radar, Kameras und die entsprechende Regelelektronik werden in Distronic-Systemen eingesetzt, die mühelos einen selbstgewählten Abstand zum Vordermann halten können, scharf bremsen inklusive. Neu bei Volvo ist der Einsatz von Lenksensoren, die den entscheidenden Schritt zur kompletten Kapitulation des Chauffeurs vollziehen.

Volvo meint, das System ziele lediglich darauf ab, gesteigerte Bequemlichkeit für die Fahrer zu offerieren, die nun "an ihren Laptops arbeiten, ein Buch lesen oder sich einfach zurücklehnen dürfen, um ein entspanntes Mittagsmahl zu genießen“ ("To enjoy a relaxed lunch“).

Darüber hinaus würde die Verkehrssicherheit gesteigert, die Umwelt weniger geschädigt ("reduced environmental impact“) und das Risiko von Auffahrunfällen reduziert.

Also noch einmal zum Mitlesen: In einer fahrenden Kolonne wird jemand durch ein automatisiertes System dynamischer Verkehrsdatenerfassung - falls er das geeignete Profil aufweist und in selbstgewählter Bereitschaft steht - zum Kolonnenführer auserkoren, wonach er per Leitstelle eine elektronische Anfrage erhält, die er durch Doppelklick bestätigt. Nun klinkt sich eine definierte Anzahl von Hintennachfahrenden ein; wer nicht mitmacht und die Kette zerreißt, zerstört wahrscheinlich auch beim Tiefschneewedeln das Gruppen-Strickmuster und hat früher garantiert Kettenbriefe weggeworfen.

Ja, klar, jetzt noch aus sicherer Distanz darf ich billig ätzen. Aber warte nur, bald kängurst auch du. Nichts ist so gewaltig wie sozialer Druck; sobald dieses System halbwegs implementiert ist, wird es zum Selbstläufer, und was dann wirklich passiert, kann man sich schwer ausmalen. Garantiert werden soziale Klüfte aufreißen, wo bisher noch keine zu erkennen sind. Man macht sich überhaupt noch keine Begriffe, was die Liebe zur Umwelt auszulösen imstande ist, wenn sie von Eiferern betrieben wird.

Dabei war die Welt bis vor Kurzem noch so ungefähr. Sergio Pininfarina, der jüngst verstorbene Großmeister des sinnlichen Automobildesigns, hat als junger Mann mit Entwürfen herumgespielt, bei denen die Räder rhombenförmig angeordnet waren: eins vorne, zwei in der Mitte und eins hinten. Heute lächeln wir über den Project X von 1960, aber vor wenigen Jahren war noch so vieles offen und möglich. Auch Philippe Charbonneaux, der Designer des Renault 16 und Renault 18, also durchaus vernunftgetriebener Entwürfe, lieferte 1992 so ein Konzept zur Pariser Motorshow. Vorteile: bessere Manövrierfähigkeit, verminderte Kollisionsfläche (!), überzeugende Aerodynamik. Vor allem aber eins haben die unbeeindruckten möglichen Interessenten übersehen: viel Platz für hinter Glas ausgestreckte Beifahrerinnenbeine!

david.staretz@profil.at