<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Take a Seat

Mein Lieblingssatz heißt: Al Capone starrte minutenlang auf seinen Lottoschein. Er fiel mir ein, als ich Luc ­Donckerwolke während dieses ­Telefonats beobachtete.

Wir saßen in einem Lamborghini Gallardo, was insofern keine Besonderheit darstellte, als Luc den Wagen ja selber entworfen und als Designchef federführend mitent­wickelt hatte. Plaudernd blickten wir im Zuge einer Zeitschriftenproduktion auf das Flugfeld der Aeronautica Militare von Ghedi (bei Brescia), wo ein Offizier der höheren Chargen gerade einen Lamborghini Murciélago abarbeitete, was eigentlich nicht Teil der Story sein sollte. Das heißt, wir blickten auf blaue Gummiwolken, einmal näher, einmal ferner, und plauderten über Kunst und Zweitkarrieren, interpunktiert vom Reifenquietschen des zum permanenten Touchdown getriebenen Supersportwagens, den übrigens auch Donckerwolke verantwortete. Wir schrieben das Jahr 2005.

Als Luc das Telefonat annahm, hatte ich Muße, seine markanten Gesichtszüge zu studieren. Er konnte immer noch als junger Mann gelten mit lockigem Haar; seine roten polierten Apfelbacken, die geschweiften Augenbrauen und die markant gekrümmte Nase gaben seinem scharf herzförmigen Gesicht etwas altertümlich Marionettenhaftes. Als Kind belgischer Diplomaten in Lima (Peru) geboren, wuchs er in Afrika auf und spricht sieben Sprachen, darunter Suaheli.
„Meine europäische Heimat kannte ich jahrelang nur aus Comics. Mein absoluter Liebling, mein Alter Ego war Michel Vaillant, der Rennfahrerheld des Zeichners Jean Graton.“

Luc neigt eher zu angeregter Gesichtsfarbe, doch plötzlich, während er schweigend ins Handy lauschte, fiel die Farbe aus dem Gesicht, jedenfalls jener Hälfte, die nicht vom Telefon verdeckt war. Ich blickte dezent weg und verfolgte die wüsten Pirouetten des entfesselten Murciélago. Das Gespräch lief auf Spanisch, so wusste ich, dass Konzern-Designchef deSilva dran war, denn Luc hatte mir schon zuvor enthüllt, dass sich möglicherweise ein Job bei Seat auftäte. Was natürlich nichts anderes bedeutete als den Chefdesignerposten der spanischen Volkswagen-Tochter. „Und so einem Ruf muss man folgen, sonst kann man gleich einpacken. Aber ich hoffe, sie lassen mich trotzdem bei Lamborghini weitermachen.“ Der Verlauf des Telefonats machte klar, dass der Seat-Job ein Hundert-Prozent-Job sein würde, eine trittfeste Karrierestufe. Und wie Luc nach dem Telefonat nach einer stillen Gedenkminute raunte, als würde er zu sich sprechen: „Jetzt ist mein Privatleben vorbei. Jetzt geht es nur noch um Termine und Repräsentation, ab nun werde ich völlig fremdgesteuert sein und eine öffentliche Person.“ Das sagte er natürlich nicht so lesebuchfreundlich, aber es blieb mir sinngemäß in Erinnerung. Meine Antwort darauf war eine aufmunternde Gratulation: „Also, ich freu mich. Seat hat’s ja wirklich nötig, man kann gespannt sein, wie weit du die Marke zuschärfen wirst.“

Da blieb er nichts schuldig. Schon die ersten Modelle unter seiner Verantwortung, das Showcar Bocanegra und später der neue Ibiza, symbolisierten Facette, Pfeil und Geschwindigkeit auf markante Weise. Eine Marke wie Seat, spanischen Ursprungs und dem Volkswagen-Konzern nie ganz herzlich zugewachsen, muss sich mit gröberen Mustern kenntlich machen; also hat man ihr die sportliche Aufgabenstellung im Konzern zugewiesen, wiewohl kaum je ein Seat bei irgendeinem Rennen in Erscheinung getreten war, ausgenommen bei Cuprennen, woran nur Seats teilnahmen.

Schweres Erbe: Lucs Vorgänger deSilva hatte ein wenig ins Pittoreske agiert, Luc wollte Kante und Markanz. Man darf eine gewachsene Markenerscheinung nicht radikal ändern, jedenfalls nicht innerhalb von zwei Modellgenerationen. Dennoch gelang Luc ein respektabler Erfolg; er hat sich bravourös geschlagen und der Marke zu neuen Akzenten verholfen. Dafür wurde er kürzlich als Designchef zu Bentley Motors berufen. Auch eine Repräsentationsauf­gabe, aber hier passt es wenigstens zum Thema.

Ich hatte mich nicht sonderlich um diesen Seat Ibiza 1,2l mit 105 PS beworben (ich war gerade aus einem frisierten VW-Bus mit unbeugsamen 472 PS gestiegen), aber er begeisterte mich vom ersten Kilometer an. Als würde ich in gemütlichen, ausgelatschten Fellpantoffeln durch die geflieste Küche rutschen. Lenkung, Schaltung, Kupplung, alles wirkt auf eingespielte Art leichtgängig, das Auto ist kraftvoll, schnell, aber geschmeidig bis zur Biegsamkeit, dabei aber komfortabel und leise. Außerdem heizt er schnell und raumfüllend. Selten habe ich mich auf Anhieb so umstandslos wohlgefühlt, bis hin zur Scheibenwaschanlage und Beladbarkeit. Man kauft ihn kaum der Schönheit wegen, doch das Preis-Leistungs-Verhältnis kann überzeugen. Vielleicht sollte ich noch erwähnen, dass er, wie Badge Engineering eben funktioniert, mit VW Polo, Audi A1 und Skoda Fabia baugleich ist bis auf ein paar Finten der Ausstattung und eben des Designs. Freilich wird durch die komplizierte Ausstattungs-Arithmetik für reichlich Unschärfe gesorgt. Die Hausordnung verlangt, dass der jeweilige Skoda am günstigsten angeboten wird, insofern verliert Seat einen Startvorteil. Worin der nun eigentlich liegt, darüber grübeln Kunden seit Jahren. Aber der Tiefpunkt der Marke scheint überwunden, die Zahlen zeigen aufwärts. Al Capone starrte minutenlang auf seinen Kaufvertrag.

david.staretz@profil.at