<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Von A nach AMG

Mercedes dynamisiert gerade das ­gesamte Programm durch, da hat bereits die A-Klasse einiges zu schultern.

Man kann immer noch staunen über die neue A-Klasse. Was einst Seniorenstatus hatte (vom unglücklichen ­E-Wort gar nicht mehr zu reden) und mit Sandwichboden für die elektrische Revolution vorbereitet war, ist jetzt völlig Vergangenheit. Wer vorderradbetrieben viertürig immer noch hoch sitzen, plump aussehen und trotzdem Mercedes fahren möchte, muss zur B-Klasse greifen, die hierzulande zu Recht kein Erfolg war.
Wer vorderradbetriebene, viertürige Jugendlichkeit darstellen möchte und keinen 1er-BMW wünscht, für den ist die neue A-Klasse richtig.
So bestäuben sich die Wettbewerber gegenseitig: War die alte A-Klasse der Grund, dass Audi den A2, ein ursprünglich cleveres Leichtbau-Konzept, plötzlich zur Unförmigkeit vergrößerte und ebenfalls mit Sandwichboden versah, so ist nun die neue A-Klasse fast ­deckungsgleich auf die BMW-Silhouette zugeschnitten.

Das geht auch gut, allerdings auf Kosten der Heritage, wie die Hersteller das selber gern nennen, also die Familien-Längs- und Querverweise. Hätte ein Koreaner wie Hyundai so was herausgebracht, gäbe es Kritik in der Richtung: „Die hätten sich auch mehr anstrengen können. Typisch gesichtsloser Asiate.“ Aber Mercedes befindet sich ja im generellen Aufbruch der Werte. Und ja, man tut dies auch dem asiatischen Raum zuliebe, dem Hoffnungsmarkt. Also werden die Asiaten erst einmal erfreut sein über dieses Zugeständnis – aber später werden sie fragen, was jetzt eigentlich noch das Besondere an Mercedes ist, wenn die jetzt aussehen wie aller Mainstream.

Denn es gibt auch eine Unglücksspirale des Erfolgs – dass man vor lauter Gasgeben noch mehr Gas geben muss, um sich selbst zu befeuern. Kann dann sein, dass man die zu weit außen liegende Umlaufbahn erwischt.
Aber das ist ja nun wirklich nicht unser Problem hier, sondern eher, wie man die Hebel-Ansammlung links des Lenkrads sortiert. Denn mit Blinker-/Scheibenwisch-Multifunktionshebel, mit dem (in sich perfekten) Distronic-Stangerl und dem Schaltpaddel fürs launige Runterschalten ist die linke Hand reichlich gefordert. Auch der Lichtschalter befindet sich hier weiter unten, sowie ganz im Keller die Handbremse, die nach uralter Mercedes-Tradition mit dem Fuß zu treten ist. Wahrscheinlich ist hier die Heritage eingelagert.

Damit wäre aber reichlich Kritik abgehakt – über die zarten Alufelgen und ihre unterdrückte Proportion im Nachrüst-Stil muss jeder selber entscheiden. (Das betrifft nicht nur die hier gezeigten Felgen aus dem AMG-Programm, sondern macht dem Wagen generell zu schaffen.)
Mein Testwagen kostet etwas über 50.000 Euro. Man könnte ihn schon um 10.000 Euro billiger haben, aber dann eben ohne AMG-Sportpaket und die gesamte Info-Elektronik ­namens Comand, ohne Intelligent Light System, ohne Spur-Paket, Einparkhilfe und Sidebags hinten, etc. Und ohne ­automatische Kindersitzerkennung (AKSE), die auch noch 50 Euro verbucht.
Rote Nähte in Sitz und Lenkrad sind Teil des AMG-Paketes, so wie die kontrastlosen und somit erstaunlich schlecht ablesbaren Hauptinstrumente.
Die 211 PS des Zweiliter-Vierzylinders, durch das grandios fugenlos feuernde Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gefächert, machen sich fantastisch. Bei 4000 Touren setzt noch einmal ein Kick nach. Dass ich den nicht zu oft pro­voziert habe, erweist sich aus dem Durchschnittsverbrauch: 7,6 l/100 km bei einem gefahrenen Schnitt von Tempo 65. Also viel Landstraße und dann meist mit Temporegler, weil dir ja solche Autos unter dem Gaspedal davonlaufen – und erklär das dann dem Herrn Inspektor.
Deshalb ist es auch sinnvoll, dass die Spreizung zwischen den Neigungsgruppen Eco und Sport so deutlich ausgelegt ist. Sport hebt man sich lieber für später auf, wann immer das ist.

In Zeiten, wo die Elektronik so terrainbestimmend ist und plötzlich so tut, als wären Autos von Halbleitern betrieben, freut man sich besonders über offensichtlich feinmechanische Lösungen. So ist der Wasserauftrag der Scheibenwaschanlage derart dünn gesprüht und effizient, dass man denken möchte: Hier werden wirklich Ressourcen gespart.
Außerdem ist es immer zu begrüßen, wenn man in Autos den Motor abstellen kann und das Radio läuft weiter. Oft entsteht dann noch so ein kontemplativer Moment, ein Nachdieseln, das ein wenig Momentum aus dem Alltag nimmt und für ein paar wichtige Ewigkeiten die Zeit anhält. Danke Ingenieure, und danke Radio Orange, der Sender, der dem Ungeahnten Raum gibt.

david.staretz@profil.at