<i><small>Autodrom: David Staretz</small></i>
i3, you try, we all tramway

BMW riskiert es, Elektromobilität völlig revolutionär zu definieren.

Tesla, Fisker, MiniE, Elektro-Smart, VW Jetta, Infiniti Emerg-E, Toyota iQ, Nissan Leaf und einige mehr. Bisher gefiel es mir, zu behaupten: Wer ein Elektroauto gefahren ist, ist alle gefahren. Rasante Beschleunigung bei gespenstischer Emotionslosigkeit, störrische Massenträgheit in Kurven, langwierige Techniker-Vorträge über Batteriechemie, Rekuperationsverhalten und Ladezyklen. Und immer dieser bange Blick auf den Ladezustandsregler: Wird man es noch bis zur Steckdose schaffen? Der Horizont lag bei 100 Kilometern.

BMW hat es nun möglicherweise geschafft, mit dem kompakt-coolen i3 das erste sexy Elektroauto auf den Markt zu bringen. Vertrauenbildende Serienqualität mit dem Coolnessfaktor einer iPhone-App.

Dank Aluminiumfahrwerk und Kohlefaserzelle konnte das Fahrzeuggewicht trotz hohen Gewichtes der Lithium-Ionen-Batterie unter 1400 Kilo gehalten werden. Der 170-PS-Wagen kann gegen Mehrpreis mit einem kleinen Zweizylinder-Benzinmotor im Heck erworben werden, der während der Fahrt immer wieder Fahrstrom nachproduziert, aber nicht selber auf die Räder wirkt. Dies tut nur der von BMW selbst entwickelte 125-kW-Elektromotor. („Schließlich heißen wir Bayerische Motoren Werke“, gibt ein Chefentwickler zu bedenken.) Es werden die Hinterräder angetrieben; die ebenfalls schma­len, von Antriebskinematik befreiten Vorderräder erlauben einen starken Einschlag, somit einen kleinen Wendekreis.

Es gibt einen praktikablen Kofferraum, sogar die Sitzlehnen können umgelegt werden. Die Steifheit des Kohlefasergehäuses erlaubte den Verzicht auf die Mittelsäule, sodass Vorder- und Hintertüre direkt ineinander ruhen. Die Hintertüre ist gegen die Fahrtrichtung angeschlagen, wie es langsam wieder modern wird.

Innen wirkt der i3 dank raffinierter Architektur, hellen Materialien, schlanker Sitze, durch Wegfall von Schalthebel, Handbremse und Mittelkonsole angenehm geräumig. Vieles an Funktionen wird in das große Display wegdelegiert. Auch der geringe Lärmpegel trägt zur Luftigkeit bei.
Plötzlich drängen sich Geräusche in den Vordergrund, die man so noch nicht gehört hat. Auch hier, wiewohl sieben BMW-Avantgardisten ein Auto nach völlig freien Vorgaben entwerfen durften, konnte man nicht auf Scheibenwischer verzichten, die eben nach Scheibenwischerart über die Scheiben rubbeln. Das Fahren selbst gerät zur Nebensache. Man plaudert die Fahrt weg, und nachher weiß man nicht, wie das eigentlich gewesen ist. Die Reichweitenanzeige zeigt nach 60 Kilometern Fahrt immer noch beruhigende 95 an. Aber entscheidend sind erfahrungsgemäß die letzten 30 Kilometer, da geht es meist hurtig zur Ent­ladung. Und dass ich den Wagen in den ebenen, vom Fahrradverkehr getakteten Outskirts von Amsterdam zu fahren bekam, zeugt von BMWs Geschick für passende Locations, wenn es um Presse-Premieren geht. Den fetten X6 fuhren wir in den Weiten Colorados, dort wirkte er winzig. Und den i3 brachten wir verkehrsbedingt kaum über Tempo 80. ­Angeblich geht er 150, und anreißen tun die Batterieautos ohnehin alle. In sieben Sekunden auf 100 ist kein ­Problem.

Heute wird dem Kunden nicht mehr ein Auto verkauft, sondern die gesamte Philosophie. Früher musste der Motorsport die Wirksamkeit neuer Technologien beweisen, heute ist es ein integrales Mobilitätskonzept, das man unter dem Dachbegriff ConnectedDrive erwirbt. Dieses reicht bis hin zu Apps, die auf dem iPhone den Fußweg bis zum Auto navigieren (oder die aktuellen Bahnfahrpläne zeigen, falls die Software errechnet, dass man mit dem Zug dennoch schneller am Ziel wäre). Es wird neben Fahrstil und eingeschalteter Klimaanlage (oder Heizung) auch berücksichtigt, welche topografische Gegebenheiten (= Berge) auf der vorgesehenen Fahrstrecke herrschen, und Staus werden ebenso mit eingerechnet wie verfügbare Ladestationen und ob sie hoffentlich an BMWs Charge-Now-Abrechnungs­system mit monatlicher Verrechnung teilnehmen.

Über Datenschutz will man hier gar nicht erst zu sprechen anfangen; speziell Elektroautos mit ihren online vernetzten Ladestationen und forcierten Communitys sind natürlich ein weit geöffnetes Riesenportal in das persön­liche Mobilitätsverhalten. Hereinspaziert! Da mögen die BMW-Leute treuherzig versichern, dass die Daten im firmeneigenen Server anonym gespeichert werden – man bringt müden Auges nicht einmal mehr die Kraft auf, etwas darauf zu entgegnen; ganz abgesehen davon, dass sich mit BMW ein Autohersteller zum Lebensphilosophie-Experten aufschwingt und uns zu erklären anhebt, wie das ideale Leben des modernen mobilen Menschen aussieht. Es ist aber nur die Lebenssicht deutscher Techniker.
Der i3 hat schon einen Österreich-Preis: 35.700 Euro in Normalversion, knapp 5000 Euro mehr mit dem Range Extender, intern liebevoll Rex genannt. Erst die Praxis wird zeigen, ob er wirklich notwendig ist oder bloß ein psychologischer Rückhalt. Denn wenn man wirklich weit fahren möchte, steht im BMW-Mobilitätspackage auch die Möglichkeit bereit, für den Urlaub ein herkömmliches Fahrzeug aus der Modellfamilie bei Autoverleiher Sixt günstig anzumieten.

david.staretz@profil.at