<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
6 Millionen Euro in der Steilkurve

Und stell dir vor, jemand hat die Pedale vertauscht.

Vom Ausstellungsstand des Pariser Autosalons weg erwarb ein Maharajahiraja Behadur im Jahr 1930 einen von 111 je gebauten Mercedes SS.

Das Mercedes-Werksmuseum hat den später blau lackierten Wagen aus einer privaten Sammlung zurückgekauft, ihn einer jahrelangen Restaurierung unterzogen, wobei alle Lederpolsterungen gewechselt und die ursprüngliche Zweifarbenlackierung Champagner/Edelgrau nach Abschattungen auf Schwarz-Weiß-Fotografien wiederhergestellt wurde, und stellte ihn eines schönen Aprilmorgens auf den Parkplatz der hauseigenen Einfahrstrecke Stuttgart-Untertürkheim.

"Und was ist das?“, frage ich einen der beiden mir zugesellten Techniker und zeige auf einen verchromten Metallhöcker unmittelbar vor der umlegbaren Windschutzscheibe. "Das ist die so genannte Tigerleuchte. Damit hat der Maharadja bei der Jagd in den Dschungel geleuchtet. Wahrscheinlich reflektieren Tiger auf rotes Licht. Oder sie denken, eine Tigerin habe ihnen zugeblinzelt.“

Hmja.

Die Leute verstehen offenbar ihr Geschäft.

Jetzt bin ich dran.

An einer langen Reihe von betörend schönen SLR-Coupés aus den fünfziger Jahren vorbei, geleitete man mich hierher, zum Allerheiligsten, das dieser sonnige Vormittag auf der Mercedes-Teststrecke zu bieten hat.

Um das Prosaische gleich abzuhaken, frage ich nach dem Schätzwert dieses Fahrzeugs. "Das ist eigentlich kein Auto mehr, das ist schon mehr ein Kulturgut“, wird mir beschieden. "Und je nachdem, wie die Auktion liefe, könnte man zwischen fünf und sechs Millionen Euro lukrieren.“ Gut, dass es den Euro gibt, der solche Portionen leicht fasslich macht. In echter Währung wären das über 82 Millionen Schilling, da würde es mich schon eher gruseln. Mit Geschick vermeide ich den Anfängerfehler, auf der falschen Seite einzusteigen, was insofern eine geringe Leistung ist, als das Lenkrad wirklich unübersehbar massiv auf der rechten Seite prangt mit seinem weißen Reif, dem Hupenring, den verchromten Stellhebeln für Standgas und Zündungseinstellung. (Vor- und Nachzündung müssen je nach Motor- und Fahrzustand händisch eingeregelt werden.)

Also, was haben wir da: Lenkrad rechts, ergo Schaltung links. Sämtliche vier Gänge sind unsynchronisiert, müssen also beim Hochschalten mittels Zwischenkuppeln, beim Herunterschalten mittels Zwischengas gefügig gemacht werden. Alles mit links. Wenigstens handelt es sich um ein klassisches H-System. Auch drei Fußpedale sind wie gewohnt anwesend, mit einer geringfügigen Einschränkung: Zwei davon sind vertauscht. Das Gaspedal befindet sich in der Mitte, wo man eigentlich die Bremse erwartete. Und das Bremspedal befindet sich demnach rechts. Die Kupplung ist praktisch gar nicht vorhanden, denn der Kraftaufwand entspricht ungefähr dem, als würde man versuchen, eine Beule in die Spritzwand zu treten. Auch das Lenkrad muss mit der verzweifelten Entschiedenheit eines Steuermanns in Seenot herumgewürgt werden, solange der Wagen in der Gravität seiner 1600 Kilo dasteht.

Wie ein in einem bösen Traum gefangener Kapitän, der sich ständig "Steuerbord ist heute links, backbord rechts“ vorsagen muss, memoriere ich ununterbrochen: "Gasmitte. Rechtsbremse.“ Und niemand könnte helfen, denn Herr Lämmle, der Bordmechaniker, sitzt weitab vom Geschehen auf der linken Seite. Ich beneide die Kollegen, denen SLR-Coupés zugedacht wurden, pro Stück lediglich acht- bis neunhunderttausend Euro wert, linksgelenkt, mittengebremst.

Mühsam dreht der Starter, nähmaschinenleicht springt der Königswellen-Achtzylindermotor an. Aluminiumlegierung schon damals, zwei Zündkerzen pro Brennraum, links magnet-, rechts batteriegezündet. Eine Sicherheitsmaßnahme, aus dem Flugzeugbau übernommen, nehme ich an.

Herr Lämmle reißt mich aus meinem Pedal-Mantra: "Der Kompressor reagiert auf Kickdown und liefert weitere 40 PS zu den vorhandenen 160, aber bitte bloß nicht länger als zwanzig Sekunden aktivieren, sonst haben wir echte technische Probleme!“ Als ob es das noch gebraucht hätte.

Massiv stampfend, aber erstaunlich komfortabel schwingend nähern wir uns der Steilkurve. Ich kenne sie von früher und weiß, dass man bei Tempo 200 die Hände vom Steuer nehmen kann, und das (moderne) Auto sucht sich seine Höhe selber aus, in dem Fall die Senkrechte. Aber heute ist das alles wesentlich gewaltiger, belasteter, und ganz genau weiß man nie, ob so ein unschätzbares Pendelwerk wie der SS nicht plötzlich aus der Zeit, aus der Kurve, aus der Geschichte fällt. Später, beim Rückwärtseinparken, erhalte ich die letzte Warnung: "Besondere Vorsicht bitte. Denn jetzt ist die Verwechslungsgefahr bei den Pedalen besonders groß.“ Mit den schnaufenden Manövern eines Ozeandampfers schiebt sich der Wagen Zentimeter für Zentimeter an seinen Platz. Motor aus. Wir hätten Freunde werden können, doch sechs Millionen trennen uns für immer.

david.staretz@profil.at