<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Das kleine und das große 4x4

Zwei Exponenten der Alltagsbewältigung rüsten zur Expedition ins Büro.

Ein bisschen Wagemut, ein bisschen Landadel - Geländewagen sind der Schnittpunkt von Pragmatik und Träumerei. Man kann sich eine Reise über die Tapete ausmalen, die man nie antreten wird, und man kann andererseits tatsächlich den Bootsanhänger nah ans Wasser bringen und sich winters aus dem Schneeloch ackern. Das alles hat nichts mit wirklicher Geländetauglichkeit zu tun, denn die beginnt lachhafterweise dort, wo man nicht um den Lack bangen muss. Denn wer richtig offroad fährt, gelangt früher oder später an kratzige Büsche und peripheres Gestein. Dafür sind die limousinenhaft bombierten Glanzoberflächen stadtfeiner 4x4 nicht gedacht. Richtiges Gelände ist im Schwierigkeitsgrad nach oben offen, und man muss davon ausgehen, dass man eine Seilwinde in Anspruch nimmt. Und so weiter.

Aber diese Salonstiefel, mit denen wir es gemeinhin zu tun haben, spielen ihre Rolle gut genug. Der Dacia Duster neuerdings geht sogar so weit, dass er in Grundvarianten auf Allradantrieb verzichtet und bloß so dasteht, als könnte er. Das ist auf eine angeberische Art sehr ehrlich.

Oft geht es bei zivilen Geländeautos eigentlich nur darum, Größe plausibel zu machen, als könnte man den Bergen Furcht einflößen. Im Aufschaukeln der Proportionen (die Räder müssen zum Dachträger passen) ergeben sich dabei monströse Gerätschaften vom Rang eines Porsche Cayenne, BMW X5 oder Mercedes GL. Gar nicht zu reden von Sauriern wie GMC Yukon oder Infiniti QX56, die gar nicht nach Europa kommen, weil sie zu groß sind. Die rollenden Geldschränke des US-Truppentransporter-Lieferanten Hummer hat die natürliche Auslese vom Markt entfernt.

In kurzer Aufeinanderfolge fuhr ich zwei Exponenten der verträglichen Dimensionen, man könnte sagen: die beiden Enden der Mitte. Dabei markiert der Dacia Duster in seiner ernst zu nehmenden 110-PS-Dieselversion mit guter Ausstattung um rund 19.000 Euro die untere Marke. Der um zwanzig Zentimeter längere BMW X3, ein seit 2004 erfolgreiches Modell nun in seiner zweiten Auflage, kostete als 184-PS-Diesel dreimal so viel (59.000 Euro), wobei im Testwagen Sonderposten um 12.500 Euro verbaut waren, von Ledersitzen bis 8-Gang-Automatik. Alles am X3 ist auf ingeniöse Art darauf ausgelegt, den Wagen gegen seine Voraussetzungen zu striegeln; obwohl als Geländestiefel konzipiert, ist er in allen Belangen möglichst sportiv, komfortabel, sicher, wirtschaftlich und servil ausgelegt. Mit ungeheurem Aufwand an Design, Elektronik, mit einem scheinbar eigens dafür erfundenen Vokabular (Dynamische Dämpfer Control, Fahrdynamik Control, Twin-Scroll-Turbo) begegnet man einer spezifischen Art von Unbill: der Sorge, die Natur könnte anklopfen und ihre hässliche Fratze zeigen in Form einer schiefen Ebene bergab (Hill Descent Control) oder bergauf (Auto Hold Funktion). Der Platz hier würde nicht ausreichen, um nur die elementaren Stichworte (Bremsbelagverschleißanzeige, Bremskraftrückgewinnung) anzuführen. Auch für den Käufer bedeutet das alles richtig Arbeit, schließlich hat er zumindest die moralische Aufgabe, all dies satinierte Aluminium, die beheizten Scheibenwaschdüsen, den Fading-Ausgleich, die räumlich wirkende Radaufhängung der Fünflenker-Hinterachse mit Anfahr- und Bremsnickausgleich oder zumindest die Bremsenergie-Rekuperationsanzeige zu verstehen. Belohnt wird er mit Diesel-Verbrauchswerten um die sieben Liter, je nach Fahrweise.

Hier schließt der Dacia Duster unten an, freilich mit vergleichsweise ärmlicheren Fahrleistungen, aber insgesamt respektablen Werten (Tempo 168 km/h) und einem guten Überholpotenzial gegenüber Lastwägen. Auf überraschende Weise ist es durch ansprechendes Design und kluge Prioritätensetzung gelungen, einen glaubwürdig handfesten Geländewagen anzubieten, der dank Großserienmechanik von Renault (Motoren) und Nissan (Fahrwerk) auf bewährte Teile zurückgreifen kann und dabei doch Eigenständigkeit vermittelt. Über einen raffinierten Wählknopf in den Tiefen der Mittelkonsole lassen sich drei Fahrmodi einstellen: reines Frontantriebs-Rollen, pure 4x4-Verspannung oder eine automatische Mischform, wobei die elektromagnetische Kupplung einen Teil des Drehmoments automatisch nach hinten umleitet, falls Radschlupf solche Notwendigkeit signalisiert. Auch was Klimaanlage, Bordcomputer, beheizte Außenspiegel, höhenverstellbaren Fahrersitz (alles in der Top-Version "Laureate“) betrifft, versteht der Duster zu überraschen. Irritierend allerdings, dass sich ESP, die elektronisch dynamische Fahrwerkskontrolle, nur zur Top-Version dazubestellen lässt. Aber um die dafür geforderten nebbich 378 Euro bekäme man beim BMW X3 gerade die halbe Metalliclackierung dazu. Schlusssatz? Gibt es keinen. Denn die Tapete ist ein schwieriges Terrain.

david.staretz@profil.at