<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Die Erhabenheit des Einfachen

Wankelmotoren sterben tausend Tode, zuletzt im Mazda RX-8. Aber das Flämmchen wird knapp vor dem Erlöschen stets weitergereicht.

Der Wankelmotor war die letzte große mechanische Erfindung. Alles, was wir sonst an Neuerungen erleben, sind Nachbesserungen vorhandener Ideen, meist verfeinert mit den Mitteln angewandter Halbleitertechnik.

Kurze Einordnung: Benzin- und Dieselmotoren, wie sie unsere Autos antreiben, arbeiten durchwegs nach demselben Prinzip: Kraftstoff-Luft-Gemisch wird über sich öffnende Türchen (Ventile) in den Verbrennungsraum eingesaugt. Nach der erfolgten Verbrennung wird das unbrauchbar gewordene Gemisch wieder (über andere geöffnete Türchen) ausgestoßen. Das funktioniert gut, allerdings benötigt der Tür-auf-Tür-zu-Mechanismus einiges an diffizilem Hebelwerk. Das kostet technischen Aufwand, verursacht Reibung, ist eine Fehlerquelle.

Dem Erfinder Felix Wankel, der schon lange nach einer eleganteren Lösung geforscht hatte, ist bei einem Waldspaziergang eine Idee von reiner Schönheit erschienen. Das Prinzip ist so einfach und kompliziert wie das nur Eingebungen an sich haben. Etwa so, wie man in lichten Momenten genau weiß, was das Wesen der Zeit ist - nur wenn einen jemand danach fragt, kann man es nicht ausdrücken.

Felix Wankel brachte es zustande, die Reinheit der Eingebung in ein funktionierendes Prinzip umzuwandeln. Kernpunkt: Der Kolben ist zugleich Ventil. Die Eleganz der Bewegung wird um eine ganze Dimension erweitert. Eine geradezu unfassbare, die Evolution des Menschen vorantreibende Denkleistung setzt sich mitten in die großen Prinzipien der Natur: Die Trochoide ist geboren. Schluss mit dem "armen Schüttelhuber, der Granate, die im Rohr hin- und hergeschossen wird“, wie Wankel den Hubkolbenmotor zu schmähen pflegte.

Als Wankel seine Erfindung in den späten sechziger Jahren herausbrachte, drohte die gesamte Autowelt zu kippen. BMW war drauf und dran, alle Motorfertigungsstraßen auf Wankel umzubauen, jeder große Automobilhersteller war unter dem Druck der Zukunft gezwungen, Wankel-Lizenzen zu kaufen.

Nachteil aber: Das System ist in seiner Schönheit erstarrt, lässt sich wenig variieren, selbst mit elektronischem Nachbessern ist ihm wenig beizukommen, weil es so mechanisch arretiert ist. Es wurde dann aus diesem und tausend anderen Gründen doch nichts daraus; Motoren laufender Serien erwiesen sich als pannenanfällig, verbrauchten ungewohnt viel Öl und Benzin, es gab Rattermarken an den Laufflächen. Weiterer Nachteil: Rotationskolbenmotoren (Rotary Engines) lassen sich nicht verdieseln.

So konnte die Automobilindustrie wieder beruhigt zurückkehren zum Altgewohnten.

Nur ein Mann ließ nicht locker: Kenichi Yamamoto, Entwicklungschef bei Mazda in Hiroshima, hatte das dem japanischen Wesen von der Erhabenheit des Einfachen nahestehende Prinzip in der Tiefe seiner Schönheit erkannt und ließ nicht ab, weiter daran zu forschen und zu entwickeln. Schließlich hatte Mazda schon in Wankel-Boom-Days eine entsprechende Rotary-Kleinserie gefahren. Jetzt die Krönung, der Zuschliff eines gesamten Autokonzepts auf die Möglichkeiten der waschtrommelkleinen, vibrationsarmen, leichten Rotary Engine: der Mazda RX-7, ein Sportwagen der "good vibrations“, wie ihn besonders die Damen liebten.

Er wurde ein respektabler Erfolg, scheiterte aber in der ungefähr vierten Evolutionsstufe des Modells daran, dass es - den Gesetzen des Automarkts folgend - immer größer, schwerer und stärker wurde, was ihm die Idee der feinen Eleganz nahm.

Die Beharrlichkeit der Japaner ist aber eine berühmte. So wurde nach jedem vermeintlichen Total-Ende des Wankelmotors wieder ein zartes Flämmchen weitergereicht in die nächste Generation, und nun müssen wir die Einstellung des schönen, solitären Mazda RX-8 vermelden, eines der letzten außergewöhnlichen Sportwagenkonzepte. Sein Mut zum Wankel wird übrigens karosserietechnisch von einem radikalen Türenkonzept weitergeführt. Dort, wo man bei anderen Coupés nur die Mühsal des Zu-den-Notsitzen-Kriechens vermutet, öffnen sich zwei Halbtüren gegen die Fahrtrichtung, um richtig Platz zum Einsteigen freizugeben. Auch wenn diese Idee nicht die Welt rettet, so ist sie doch tapfer in den Zeiten des Kosten-Nutzen-Mainstreams. (Dass dieser verlassen wurde, zeigt sich leider auch an der Preisgestaltung - der 231-PS-Wagen kostete zuletzt 47.790 Euro.)

Ist nun endgültig Schluss mit Wankel?

Ausgerechnet Audi, einst Wankel-Pionier der sechziger Jahre mit dem NSU Ro 80, bringt das Konzept gerade wieder ins Spiel. Die von der österreichischen AVL mitkonzipierte Studie e-tron benützt einen kleinen Wankelmotor als so genannten Range Extender, als 20-PS-Stromgeneratormotor, der die 50 Kilometer Batterielaufleistung des Konzeptfahrzeugs um weitere 200 Kilometer verlängert.

Sieht so aus, als würde Wankels Flamme noch lange nicht verlöschen.