<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Leere Schubladen
A-UTO1

Spannende Zeiten, denn alle tun so, als wäre das Thema Stromauto gelöst. Aber vor 2020 wird es keine nennenswerte Durchsetzung erleben.

Immer dringlicher kriegen wir vom Hoffnungsträger Elektroauto zu hören. Und immer noch müssen Verschwörungstheoretiker einsehen, dass die Auto­industrie nicht das Nullenergie-Auto in der Schublade versteckt und noch nicht einmal das alltagstaugliche, Energiebilanzen senkende Elektroauto.

Dass in der Diskussion etwas nicht stimmen kann, lässt sich schon an der völligen Abwesenheit des Themas Lastwagenverkehr ablesen. Es wäre einfach nicht vorstellbar, dass wir mit teuren, komfort- und reichweitenreduzierten Elektrofahrzeugen dahinschnüren, während sich vor uns nach wie vor die brüllenden Dieselstinker in Zweierreihen gen Irschenberg quälen. ­Einerseits die teuer erkaufte Umwelt-Säuberlichkeit samt selbstgerechtem Wohlfahrtsempfinden, andererseits die unverändert massiv vor Augen geführte Fossilienverbrennung bis ans Ende der Tage. Denn daran wird sich noch lange nichts ändern, Schwerlastwägen sind elektrisierungsresistent. Moderne Vierzigtonner verfügen über Motorleistungen von vier- bis sechshundert PS, das momentane Spitzenmodell von Scania, der stärkste Serienlastwagen zurzeit, schöpft 730 PS aus 26,4 Liter Hubraum. Da lässt sich nur schwer an Alternativantriebe jenseits von Biosprit denken. (Um hier auch gleich ein weit verbreitetes Missverständnis auszuräumen: Biosprit ist nicht biologisch im Sinne der EU-Verordnung 834/07, sondern halt aus Bio­masse hergestellt.) Nebenbei erheben sich gegen die Sinnhaftigkeit von Biosprit ebenso die kritischen Stimmen, wie sie sich gegen die aufkeimende Elektromanie wehren. Denn der Strom wird auf nicht minder problematische Weise hergestellt, Stichwort Braunkohlekraftwerk, Stichwort Atomkraftwerk.

Worauf wollte ich aber hinaus? Ja, ein kleines Lichtlein zeigt sich am Horizont, es weist einen versöhnlichen Weg des Kompromisses. Die Auto­industrie, das alte Hebelwerk, braucht ja ein gewisses Erfolgserlebnis, sie steht unter Zugzwang, zu lange hat man uns mit Brennstoffzelle und Wasserstoff, mit Ethanol, Erdgas und Biogasen vom Misthaufen getröstet. Jetzt, wo die Welt Ergebnisse sehen möchte, kann man nur die Steckdose vorweisen. Denn Strom ist halt die am einfachsten zu bewerkstelligende und vorderhand attraktivste Alternative. Eilig verweist man auf die Vorteile: Volles Drehmoment vom Start weg (was Kollegen in Selbstfahrberichten nie müde werden zu schildern, aber auch jeder Autodrompilot bestätigen kann), geringes (zu geringes) Geräuschniveau, Entfall von Schaltgetrieben. Null Emission. (Hiezu hört man fallweise endlich die korrekte Sprach­regelung, indem von „lokaler Nullemission“ gesprochen wird.) Ende der Vorteile.

Der Rest sind Einschränkungen in Reichweite, Komfort (Klima, Heizung, Sitzverstellung, Sitzheizung etc., etc.), in Fahrfreude und in Sicherheit. Denn ein brennendes Elektroauto wird gar nicht gern ­gelöscht, hört man von den Feuerwehren. Strombrand darf erfahrungsgemäß nicht mit Wasser gelöscht werden, und massive Batterie­blöcke mit ihren Chemiepackungen sind, wenn außer Kontrolle geraten, hochexplosiv und ätzend. Auch bei der Herstellung, Montage und Wartung tun sich noch ungeahnte Sicherheitsprobleme auf. Monteure müssen in hochgesicherten Bereichen Vollgummi-Schutzanzüge ­tragen, um sich vor den hohen Spannungen zu schützen.

Jetzt habe ich mir fast das angekündigte Lichtlein der Hoffnung ausgeblasen, denn all diese Gefahren drohen auch der versöhnlichen Art, ein Elektroauto zu fahren, nämlich der Hybridversion mittels Range Extender. Dabei handelt es sich um einen kleinen, aber effizienten Hilfsmotor, der immer an Bord ist und bei Spannungsabfall entweder als Notaggregat die Fahrt bis zur nächsten Stromtankstelle ­garantiert oder als ständiger Mitläufer die Batterie nachlädt. Infrage kommen kleine, vom Moped weit emanzipierte Zweitaktmotoren oder ein noch kleinerer, leise schnurrender Einscheiben-Wankelmotor. Die österreichische AVL List, das weltweit größte Unternehmen für die Entwicklung von Antriebssystemen, hat in Zusammenarbeit mit Audi so ein System entwickelt. Dabei handelt es sich um den heuer auf dem Automobilsalon Genf vorgestellten A1 e-Tron, dem man Serien­potenzial zuspricht. Der Kleinwagen wird von einem 102 PS starken Elektromotor angetrieben, der Tempo 130 ermöglicht. Nach rund
50 Kilometern im Stadtverkehr ist das Batteriepaket im Fahrzeugboden ziemlich leer. Dann springt als Range Extender ein 20 PS starker Wankelmotor an, der den Lithium-Ionen-Akku, der vor der Hinterachse in der Bodengruppe liegt, mit konstanter Drehzahl nachlädt. Die Reichweite lasse sich so um etwa 200 Kilometer erweitern, sagen die Audi-Techniker. Ein Getriebe kann entfallen. Den CO2-Ausstoß des Hilfsmotors gibt Audi mit 45 g/km an, der Verbrauch liegt bei 1,9 Litern.

Eine etwas robustere Variante des Nachladens hat sich die kalifornische Firma AC Propul­sion („Wechselstromantrieb“) ausgedacht: Für längere Strecken kann man einen zweirädrigen Anhänger (namens Genset Trailer) ankuppeln, in dem ein Motorradmotor unermüdlich Fahrstrom für das Auto produziert.