<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Singende Waschküche

Es jault ein wenig, und hinten kommt Wasserdampf raus. Wenn das nur alles so einfach wäre.

F-Cell, Fuel Cell oder eben Brennstoffzelle – wenig ­verraten diese Bezeichnungen über den besonderen Charme, der dieser Erfindung innewohnt: einfach den für den Elektroantrieb benötigten Strom in bordeigener Fabrik während der Fahrt herstellen – mittels Wasserstoff, eines klimatisch unbedenklichen Nebenprodukts, das in der Großindustrie abfällt. Wasserstoff ist das H2 aus H2O – die Abgase einer Brennstoffzelle (worin der Wasserstoff in nutzbaren Strom umgewandelt wird) sind reiner Wasserdampf. Allerdings, muss man einräumen, sobald die Nebenprodukt-Kontingente ausgeschöpft sind und Wasserstoff regulär produziert werden muss, geht’s ans Kalorische. Also in der Regel an fossile Energieträger, wo wir ohnehin schon sind.

Trotzdem: Der Versuch muss gemacht, das Lied der erneuerbaren Energien angestimmt werden, unterlegt vom Rauschen der Millionen Windräder, überstrahlt vom hellen Gleißen der Sonnenkollektoren. Oder Atomkraftwerke. Für sein fahrendes physiochemisches Labor hat sich Mercedes enorm ins Zeug gelegt, die B-Klasse bietet ja ideale Voraussetzungen dafür dank Fahrzeugboden in Sandwichbauweise. Hier finden auch die drei mit 700 bar hochverdichtetem Wasserstoff befüllten Drucktanks sowie die Stacks, in denen die Wandlung ihren Verlauf nimmt, ihren möglichst sicheren Platz. Vor wenigen Jahren benötigte man noch einen Vito Bus, um die gesamte Komplikation unterzubringen.

Heute verfügt man über 136 ansatzlos zupackende PS, der Wagen ist viersitzig, voll beladbar und kompromisslos variabel für den Alltags-Familienbetrieb – nur am Versorgungsnetz hapert’s noch. Auch vierhundert Kilometer Reichweite haben ein Ende. Mercedes arbeitet aktiv am Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes mit, das die bisher nur sieben in Deutschland verfügbaren H2-Zapfstellen drastisch erweitern soll. In einem mit EnBW, Linde, OMV, Shell, Total, Vattenfall und NOW GmbH abgeschlossenen Memorandum haben sich die Partner über einen Tanknetzaufbau in zwei Phasen verständigt. Schließlich werden schon im kommenden Frühjahr 200 B-Klasse F-Cell an (Leasing-)Kunden in Europa und den USA ausgeliefert.

Noch ein Wort zur Funktion: Man führt den wahrscheinlich kompliziertesten aller Autoantriebe mit sich, angefangen beim katalytischen Prozess der Umwandlung von H2 in Strom aufgrund chemischer Reaktionsenergie. Das geschieht in einem aufwändigen Membransystem (Stack). Der erzeugte Strom wird in Lithium-Ionen-Batterien zwischengelagert und via Elektronik-Management dem 100-kW-Elektromotor zugeführt.

Das geräuschlose, drehmomentstarke Anfahren hat was für sich. Kupplung und Schaltgetriebe entfallen. Somit bildet die vom Raunen ins Jaulen sich steigernde Lärmuntermalung die einzige Referenz an die Antriebskraft, was den Eindruck von „Mittels Stahlseil von einer starken Winde gezogen“ vermittelt. Dass dies erstmals auf den F1-Straßen Monacos zu erfahren war, gilt als intelligenter Schachzug der Mercedes-Leute, allerdings steckt mehr dahinter: Fürst Albert von Monaco ist von den Elektro-Fortschritten ganz angetan und möchte sukzessive den Alternativ- und Elek­troantrieb im Stadtstaat fördern. Zehn Elektro-Smarts der zweiten Generation bilden den Anfang.

Seine Elektro-Talente zeigte der Smart schon im City Projekt von London, wo 90 Fahrzeuge seit zwei Jahren im Kommunal- und Firmeneinsatz sind. Dort allerdings noch mit auf 280 Grad erhitzten, thermoisolierten Nickel-Natrium-Batterien. Die nun in Monaco präsentierte, serientaugliche E-Smart-Generation vertraut auf die modernere Lihium-Ionen-Packung, die eine Reichweite von 135 Kilometern erlaube, so verspricht es der Hersteller. Der Smart ED wird in sechs ­europäischen Ländern, den USA und Kanada an ausgewählte Kunden verleast. Ab 2012 soll der Smart fortwo electric drive in Großserie für jedermann produziert werden.

Vorneweg sei dazu noch gesagt: Es gibt auf der Welt bislang kein in Großserie gebautes Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeug für Geld zu kaufen. Man kann leasen, aber nicht kaufen. Mag sein, in drei Jahren wird das anders. Aber vorläufig hält man sich (kundenschonend) bei Preisschätzungen bedeckt und bleibt vage mit Feststellungen der Art, dass allein das Akkupaket den Preis eines Kleinwagens ausmache. Und noch was scheint man bei aller Umwelteuphorie ­immer wieder betonen zu müssen: Es gibt kein emissionsfrei betriebenes Auto. Immerhin hat Mercedes sich zur Präzisierung „lokal emissionsfrei“ durchgerungen. Denn egal, ob Strom oder Wasserstoff – bei der Herstellung fallen ­garantiert Umweltbelastungen an.

Bis auf Weiteres bleibt man an der langen Leine des Herstellers. Erst wenn wir Elektroautos eigenverantwortlich fahren, warten, aufladen können, lässt sich überhaupt abschätzen, wie es mit der sozialen Akzeptanz bestellt ist. Denn die muss vom Kunden selber erfahren werden, nicht vom Hersteller vorausgedacht. Erst dann können wir uns vom schieren Commuten emanzipieren und wieder ans selbstbestimmte ­Autofahren denken.