<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small> Spritztour im Warmluftsee

Wenn Mercedes das Cabriofahren neu erfindet, bleibt das Auge trocken, selbst wenn das Scheibenspritzerl sprüht.

Mercedes E, das ist die begehrte Mitte des gehobenen Limousinendenkens, also die klassische Silhouette vorne/Mitte/hinten, und der Antrieb läuft so, wie wir das aus alten Fahrschulbüchern kennen: Motor und Getriebe vorne, eine Kardanwelle vermittelt die Kraft via Differenzial auf die Hinterräder.
Insofern geht man auch eher unaufgeregt auf den schwarzen Mercedes zu, vielleicht telefoniert man ja gerade, solange es noch erlaubt ist auf den Gehsteigen, und man hat dank Keyless Go weiter nichts zu tun, als die Türschnalle zu ­berühren, bis innen der silbrige Verriegelungsknopf hochspringt. Komfortables Interieur, teure Ledersitze.

Zerstreut drückt man auf den Startknopf und ist erstmals irritiert: Warum tut sich der Starter so komisch schwer? ­Unwillkürlich blickt man auf den Drehzahlmesser, heute fast die einzige Möglichkeit, einen Dieselmotor von einem Benziner zu unterscheiden. Wenn die Skala bei 5000 endet, handelt es sich um einen Selbstzünder, die drehen nicht hoch. Hier aber bleibt nur die zweite Möglichkeit: Es muss sich um ein machtvolles Triebwerk handeln, das so schwer in Gang zu setzen ist.

Nächste Irritation: Der Gurt wird mittels Teleskop-Arm nach vorn gereicht. Dies lässt darauf schließen, dass man sich in einem Zweitürer befindet, ausgehend von der logischen Schlussfolge: Zwei Türen sind immer breiter als vier Viertürer-Türen. Ein Coupé also? Zufällig entdecke ich die feinen Drähte im Glas der Windschutzscheibe, die sich oben und an den Seiten entlangziehen. Jetzt ist mit klar: Es kann sich nur um ein Cabriolet handeln. Denn nur bei Cabriolets werden die Antennen ins Glas eingelassen, in Ermangelung eines Metalldachs, das die Empfangsstrahlcharakteristik ­optimiert. Auf dieser Fährte verfolge ich meine Cabrio­theorie weiter: Der Innenhimmel ist zwar unverdächtig perfekt, es gibt allerdings keine Haltegriffe. Dann die Knopfgalerie der Mittelkonsole: Unverkennbar ist das Symbol für Heißluftgefächel in den Nacken. Das ist der so genannte Airscarf. (Warum geht das auf Englisch immer so viel besser? Luftschal klingt halt irgendwie schal.) Er ist dreistufig regelbar, wie auch die Sitzheizung (die meist ein Hinweis auf Ledersitze ist, die ja im Winter richtig harschkalt sind).

Erst zuletzt finde ich den eigentlichen Dachentriegelungsknopf, er befindet sich unter einer Art Nadelpölsterchen im Bereich der Mittelarmlehne, die zugleich eine ­Ablageschatulle ist.

Mercedes ist (wie auch BMW) Weltmeister im Vermeiden von störenden Einflüssen beim Cabriofahren. Schon beim geschlossenen Auto. Deshalb, um hässliche Ausblähungen (wie beim VW Golf Cabrio) zu vermeiden, wurde das dreilagige Dach extra verspriegelt und verstärkt. Es heißt jetzt auch Akustik-Verdeck, weil es extra geräuschdämmend konzipiert wurde. Damit (ich habe es nicht ausprobiert) seien auch Telefon­gespräche bei Tempo 200 mittels Freisprechanlage denkbar.
Zu den weiteren Strategien des ungestörten Offenfahrens zählt, dass das Gurtband nicht mehr horizontal anliegt, sondern um 35 Grad verdreht zu den Insassenschultern aus der Führung kommt. So wird das lästige Gurtflattern durch Fahrtwind vermieden.

Im Bestreben, eine Art virtuelles Dach aufzuspannen, verfiel man auf das System Aircap, bestehend aus kleinen netzförmigen Spoilern, die bei geöffnetem Verdeck aus dem oberen Windschutzscheibenrahmen ausfahren, und, als Gegenspieler, einem dreistufig ausfahrbaren Windschott im Heckabschluss des Viersitzers. Die höchste Windschottstufe wird nur erreicht, wenn die Rücksitze belegt sind.

Mercedes-Techniker erklären uns die Funktionsweise so: Die Windabweiser heben die Luftströmung an, zugleich wird durch die Netzstruktur das Druckniveau im Innenraum angehoben. Dadurch reduziert sich die Rückströmung, die durch das Windschott „gebremst und vergleichmäßigt“ wird. So entsteht ein so genannter Warmluftsee (endlich ein schöner deutschsprachiger Begriff). Dieser lässt sich an heißen ­Tagen sogar mittels Klimaanlage kühlen. (Gut, dass Dekadenz nicht wehtut.)
Die Funktion des Aircap lässt sich ziemlich einfach belegen: Man muss nur bei Tempo vierzig die Scheibenreinigung betätigen. Wurde damit auch das befreundete Ehepaar auf den Rücksitzen erfrischt, war die Aircap-Funktion nicht aktiviert.

Mittels Komforttaste lassen sich auch alle vier Scheiben gleichzeitig anheben, sodass zu guter Letzt nur mehr eine Art großes Schiebedach übrig bleibt. Dann kann man wirklich bei Nulltemperaturen offen fahren, aber leider schaut das schon irgendwie affig aus, Herrscher über die Winterfröste oder so was.

Und ja, der Motor. Es ist ein V8 mit fünfeinhalb Liter Hubraum, 388 PS stark, aber ganz handzahm. Er lässt sich im 12-Liter-Bereich einpendeln, gern auch darunter. Denn selbst hier kommt der Cabrioeffekt zum Tragen: Man fährt doch langsamer.