<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Strom, ideal beim Autodrom

Mit dem amerikanischen Pilotprojekt Mini E bedient BMW das Szenario einer möglichen Zukunft mit Elektroautos. Eine Lektion in Demut.

Mit einiger Erfahrung, beginnend beim Autoscooter, kann ich nun behaupten: Wer ein Elektroauto gefahren ist, ist alle gefahren. Das gilt für den Chevy Volt, den Golf Citystromer, den Smart Fortwo ED und nun auch für den Mini E, den ich unlängst durch die Peripherie von München fuhr: Alle reißen auf den ersten Metern unheimlich an, man ist verblüfft über die Vehemenz der stillen Kraft. In Zahlen: 8,5 Sekunden von null auf hundert. Geht man vom Potentiometer (ehemals Gaspedal), so bremst das Fahrzeug radikal ab, anstatt befreit weiterzurollen. Das erzeugt eine psychologische Klammerung, auch wenn man weiß, dass das Abbremsen der so genannten Rekuperation dient, also dem Stromsammeln durch Energierückgewinnung im kleinen Stil. Das Auto hängt, so würde man in der althergebrachten Fachsprache anerkennend sagen, direkt am Gas. Doch bald kommt Langeweile auf. Die Lenkung scheint drei Stellungen zu kennen: links, rechts, geradeaus. Man bekommt in Kurven das ­Gewicht der statt Rücksitzen eingebauten Akkumulatorenpakete zu spüren. 5088 Zellen à la Handy sorgen trotz Motorentnahme für ein Mehrgewicht von 220 Kilo. Die in sich heiklen, luftgekühlten Lithium-Ionen-Batterien haben eine Gesamtkapazität von 35 Kilowattstunden und geben ihre Gleichstromspannung mit 400 Volt Spannung an den150 kW (also 204 PS) starken Motor ab.

Die hohe Leistung kann man als eine Art Nebenprodukt bezeichnen – die hauptsächliche Tugend eines Elektroautos sollte ja eher in der hohen Reichweite liegen. Die wird zwar mit 250 Kilometern angegeben, ist aber als theoretischer Wert zu betrachten, erzielt auf dem Dynamometer im ­normierten Fahrzyklus FTP 72 (Federal Test Procedure). Dabei werden pro Zyklus 12,07 Kilometer absolviert, wozu mehrere Stopps vorgesehen sind. Einmal wird kurz die Spitze von 91,2 Stundenkilometern erreicht, der Rest ist Anfahren, Beschleunigen und Abbremsen. Das Diagramm sieht aus wie die Skyline von Chicago. FTP 72 gilt als der moderateste aller US-Zyklen (die ohnehin unrealistischer sind als europäische). BMW hat für den Mini diesen Zyklus gewählt, weil er der dem Elektroprinzip entgegenkommendste ist und weil das Pilotprojekt der 500 handverteilten Elektro-Minis hauptsächlich in den USA absolviert wird. Auch Tom Hanks hat einen bekommen, allerdings wird er kaum die 850 Dollar Leasinggebühr pro Monat aufbringen müssen. (Die Fahrzeuge werden nicht verkauft, allein schon wegen des hohen Einzelpreises von 38.000 Dollar – für Batteriemodule alleine, Einbau nicht mitgerechnet.)

Die tatsächliche Reichweite liegt zwischen 100 und 200 Kilometern. Bei einer Temperatur von minus zehn Grad würde sie auf die Hälfte sinken, für Heizung muss man nochmals zehn Prozent abziehen. Jetzt bloß nicht Scheiben wischen, Fenster heben, Licht einschalten!

Ich bin inzwischen gut 35 Kilometer gerollt (man fährt vorauseilend bescheiden, bleibt dem Akzelerationspedal fern), Zeit für den Landgasthof. Ob man wohl für ein Stündchen Strom abzapfen dürfte während des Essens? Kabel hätten wir. Um Gottes willen, nein, gestern erst hat’s uns die Sicherung nausg’haut von der Friteuse, wir kämpfen um jede Kochplatte, damit uns bloß die Kühltruhe nicht abfrostet. Sonst natürlich gern.
Nicht halb so pionierhaft mag sich Bertha Benz gefühlt haben, als sie auf ihrer ersten Überlandfahrt von Mannheim nach Pforzheim (104 Kilometer) problemlos Petroleumbenzin kaufte in der Apotheke von Wiesloch.

Es scheint eine verführerische Eigenheit von Strom zu sein, dass die Probleme in unsichtbare Backstage-Bereiche verlagert werden: die Herstellung des Stroms (in meist kalorischen Kraftwerken mit ihren erdgebundenen Ressourcen und Emissionen – oder halt mit Atomkraft), die aufwändige Herstellung der Batterie, ihre Alterung (die nach einem Jahr deutlich merkbar wird – nach drei bis vier Jahren muss sie entsorgt werden).

Doch selbst banale Probleme tauchen auf: So dürfen ­Lithium-Ionen-Batterien dieser Größenordnung nicht per Flugzeug transportiert werden, was bei Nachbestellung aus China 42 Tage Wartezeit bedeutet – so lange benötigt das Containerschiff bis Hamburg. Unerwartete Schwierigkeiten brachte beim Mini E auch die Verheiratung mit bestehenden Elektroniksystemen. So musste man auf ESP verzichten, weil es den inneren Rekuperationswiderstand an den Antriebsrädern missverstand und in Kurven ständig dazwischenregelte.

Immer wieder gibt es Herstellerkonzepte, die Austauschbatterien vorsehen, die an Relaisstationen gelagert werden, um das langwierige Aufladen (mindestens acht Stunden für eine Vollladung, in den USA mit ihren 110 Volt Spannung dauert sie 20 Stunden) zu ersparen. Dazu müsste man riesenhafte Lagerkapazitäten bereitstellen: Die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien, dem Besten, was man heute kriegen kann, beträgt nur zwei Prozent der Energiedichte von Benzin. Solche Bereitstellung kann man sich nur als riesige Hallen voller Kistenstapel vorstellen. Vielleicht bleibt Strom doch besser beim Autodrom.