<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Take a Seat

Der Seat Exeo gehört zu den geläufigen Exoten: Man sieht ihn selten, regt sich aber kaum auf, wenn dann doch einer vorbeifährt.

Genau das macht ihn interessant für Herrschaften, die ein bewährtes Auto suchen, das sich der üblichen Prestige-Nomenklatur entzieht und doch etwas darstellt. Diese Leute waren bislang bei Skoda am besten aufgehoben. Nun erhält auch die ursprünglich spanische, traditionellerweise wenig eigenständige Markentochter des Volkswagen-Konzerns höhere Weihen und darf den gehabten Audi A4 als Produkt angewandten Badge Engineerings herausbringen.

Badge Engineering ist die leicht desavouierende Bezeichnung für technisch gleiche, optisch ähnliche Fahrzeuge, die unter verschiedenen Markenzeichen angeboten werden, wie es etwa bei VW Sharan und Ford Galaxy (bis 2005) der Fall war, die man baugleich herstellte wie den Seat Alhambra.

Prominenteste Vertreter dieser kostensparenden Verbreiterungsmethode waren Rolls-Royce und Bentley, die zwischen 1931 und 1998 praktisch identisch, fallweise unter verschiedenen Typenbezeichnungen, angeboten wurden. (1998 kaufte Volkswagen Bentley und erlöste die Marke aus diesem Schattendasein.)

Freilich muss man sagen, dass dieses Badge Engineering seine Ursprünge in der einstigen Kulturform der Karosseriebauer hat. Coachbuilders wie H. J. Mulliner, Figoni & Falaschi, Saoutchik in Paris und Touring in Mailand ­wurden von reichen Kunden beauftragt, auf Fahrgestelle von Alfa Romeo, Delahaye, Mercedes und Daimler individuelle Aufbauten zu setzen, immer luxuriös, oft auch sehr sportlich. Heute ist eben ein Citroën C1 zu 92 Prozent baugleich mit dem Toyota Aygo und dem Peugeot 107, und sie alle werden im tschechischen Werk Kolin hergestellt.

Eine mildere Variante des Badge Engineerings entsteht, wenn auf gleiche Plattformen verschiedene Karosserien gesetzt werden, wie dies beim Golf IV exemplarisch abzulesen ist, dessen Plattform mit interner Bezeichnung
PQ 34 für VW Bora, VW New Beetle, Seat Toledo und Leon, Audi A3, Audi TT und ­Skoda Octavia hinreicht.

Der Vorteil liegt in geringeren Fertigungskosten und – bei baugleichen Modellen – im deutlich reduzierten Aufwand für kostspielige Crashtests.

Der Exeo, wie erwähnt, ist also ein Audi-A4-Derivat, allerdings nicht des neuen, sondern des gehabten, bewährten A4, der wegen seiner besonders guten Verarbeitung als Neuklassiker zum Gesamterfolg von Audi beitrug. Dass man nun die Anlagen von Ingolstadt in Bayern nach Martorell bei Barcelona verlegt hat, verhilft der sonst ein wenig unterprivilegiert dastehenden Marke Seat zu ­einem gewissen Selbstbewusstsein. Erstmals ist ihnen ein ­attraktives Auto jenseits der Ampel-Anraucher, Gegen-GTIs und SB-Sonntags-Wäscher gegeben.

Beim Exeo ist es auf raffinierte Weise gelungen, ihn anstrengungslos vom Audi-Erscheinungsbild abzuheben; es herrscht kein Schönheitszwang, aber hässlich ist er gewiss nicht. Allerdings hat die Limousine mehr Charakter als der sonst so brauchbare Kombi ST.

Generell ist er so ein unkompliziertes Gummiauto, immer geschmeidig, immer auf der sympathischen Seite, ein unprätentiöser Rollwagen für lange Reisen mit vernachlässigbaren Tankstopps. Man gibt, könnte man salopp sagen, mehr Flüssigkeit per 100 km ab, als der Motor benötigt.

Ich fuhr den Exeo ST 2.0 TDI-CR um 29.920 Euro ­Listenpreis, also den Dieselkombi mit 143 PS auf die Vorderräder, mit einem angenehm in die Gänge fallenden Sechsganggetriebe und einem durchgehend aufgekrempelten Drehmoment von 320 Newtonmetern, das es praktisch unmöglich macht, den Motor an der Ampel abzuwürgen. Der Verbrauch stieg kaum einmal über sechs Liter, was auch mit der Gesamtmentalität des Wagens zu tun hat. Er ist halt kein Auto, das man schroff treibt, obwohl Motorleistung und Fahrwerk dies durchaus zuließen. Aber gehobenes ­Autofahren zeichnet sich heute eher durch Entspanntheit aus, durch geringe Innengeräusche, tadellosen Radioempfang und durch gut gesichertes Gepäck, was speziell bei Kombis wichtig ist. Seat hat hiezu den bewährten Sommerliegen-Knick im doppelten Kofferraumboden mitbekommen. Man faltet also den Bodendeckel zu einer Schrägwand hoch und kann aus dem Souterrain heraus bequem die Plastiktaschen anlehnen, was hier befremdlich klingen mag, sich in der Praxis jedoch hervorragend bewährt.