<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Vom Tropfenwagen zum Seifenspender

Aerodynamik, ein überschätztes Konzept des Futurismus.

Wenn man sich nach Zukunftsautos umsieht, wozu das Internet als geeignete Plattform fungiert, dann stößt man auf einen durchgehend altmodischen Aspekt: Strom­linie. Praktisch alle Entwürfe, die so formgestaltig dargestellt sind, dass man nicht erkennen kann, in welchem Stadium angenäherter Realität sie sich befinden, feiern ihren Futurismus auf Kosten der Passagiere. 75 Prozent des ­Volumens scheinen der Stromlinie geopfert zu sein, also der Bewältigung des Luftwiderstands durch Wegducken. Man sieht liquid seifenförmige, sich völlig von der Umgebung isolierende Objekte mit gar keinen oder mit riesigen ­Rädern, es gibt keine erkennbaren Türen oder Scheinwerfer, nur ­abweisendes, auf sich gestelltes Im-Weltraum-Schweben. Diese programmhafte Abwesenheit von Fröhlichkeit ist ­geradezu verstörend.

Sämtliche dieser eindruckschindenden Konzepte sind leicht zu überführen: Sie besitzen keine Scheibenwischer. Aber wie man weiß, gibt es keine Zukunft ohne Scheibenwischer. Erst wenn ich ein Zukunftsauto mit Scheiben­wischerarmen sehe, glaube ich daran. (Was uns zu ganz ­anderen Dimensionen ungelöster Zukunftsaufgaben führt – etwa Vogelschiss, Insektenschmiss und gemeiner Schmutz auf Windschutzscheiben.)
Die Stromlinie war nie ein besonders gelungenes Konzept, schon in ihren Anfängen nicht: Der österreichische Konstrukteur Edmund Rumpler (geboren 1872 in Wien) stellte 1921 in Berlin seinen alle bisherigen Vorstellungen sprengenden Entwurf eines aerodynamischen Idealfahrzeugs vor, den so genannten Tropfenwagen.

Rumpler war kein Amateurbastler; der Maschinenbauer aus der TH Wien hatte schon etliche technische Berufe hinter sich, als er von der Daimler-Motoren-Gesellschaft 1902 als Oberingenieur zu den Adlerwerken avancierte, wo er 1903 die Pendelachse erfand, die später zum Kleinwagenstandard werden sollte. Berühmt geworden im VW Käfer.
Schließlich machte er sich mit einem technischen Büro in Berlin selbstständig und begann sich mit Flugzeugen zu beschäftigen, was zu einem der fortschrittlichsten Konstrukte der Pioniertage führte, der von Igo Etrich entwickelten ­Taube, deren charakteristische Flügelform vom Flugsamen der südafrikanischen Zanonia-Pflanze abgeleitet war.

Damals konnte man noch Rekorde abholen: etwa für den ersten Flug von Wien nach Horn und zurück. Die ­Taube war so flugstabil, dass Fluglehrer ihren Schülern empfahlen, einfach das Steuer sausen zu lassen, sobald sie in eine prekäre Situation gerieten. Das tat man nur allzu gerne, denn die Steuerung (über Tragflächenverwindung per Seilzüge) benötigte ganze Körperkraft. Die Transparenz der Flügel machte sie übrigens auch als militärischen Aufklärer interessant, weil sie vom Boden aus schwer auszumachen war.

Das Original (vor vielen Nachbauten) ist übrigens im Technischen Museum in Wien zu sehen. Mit dem Tropfenwagen wollte Rumpler ähnlichen Fortschritt statuieren. Weg von der motorisierten Kutsche, hin zu einem eigenständigen, modernen Fahrzeugkonzept mit konsequenter, der Tropfenform abgeschauten Aerodynamik (und Pendelachse): Selbst die Scheinwerfer wurden vertikal angeordnet, um so wenig Angriffsfläche wie möglich zu bieten, die Kotflügel waren gestreckt wie Leitwerke und das Glas der Windschutzscheiben gewölbt wie bei teuren Vitrinen. Das Dach hatte was von einer Hutform. Nachgerechneter cW-Wert: 0,28. Das erreicht heute ein Opel Insignia, war also ein höchst respektabler Wert für damals. Der Ford T schaffte gerade 0,8, was etwa einem aufrecht stehenden Menschen gleichkommt.

Leider gab es eine störende Gemeinsamkeit mit der Rumpler-Taube: Die Steuerung war ebenso schwer zu bedienen, denn Servolenkung war noch nicht erfunden, und das hohe Fahrzeuggewicht drückte schwer auf die Vorderräder, die sich unter der Fahrerposition befanden. Übrigens erfand Rumpler nebenbei gleich das Mittelmotorkonzept: Der hauseigene Sechszylinder befand sich vor der Hinterachse. Dem Vorwurf, zu wenig Gepäckraum zu bieten, ­begegnete Rumpler mit einer autobusartigen Langversion, von der er sich Erfolge im Taxibetrieb erhoffte. Abermals trat hier das Problem der schwergängigen Lenkung auf, dazu kam ein Benzinverbrauch von 25 Litern auf hundert Kilometer, was damals schon unzeitgemäß hoch war. Außerdem galt der Sechszylindermotor als problematischer Schüttler. Auch der Kaufpreis war ein Ärgernis: Dafür bekam man schon einen Mercedes.

Die Stromlinie hatte angesichts der damals erzielten geringen Geschwindigkeiten gar keine Bedeutung, brachte aber immerhin einen angenehmen Nebeneffekt: Die Tropfen­wagen wirbelten weniger Staub auf als andere Fuhrwerke.

Die letzten Exemplare aus unverkaufter Produktion endeten melodramatisch: Sie bildeten, als Menetekel verfehlten Fortschritts, den Unterzund für den finalen Scheiterhaufen in Fritz Langs „Metropolis“-Verfilmung.