City-Maut: Dicke Luft

Eine EU-Vorschrift drängt zur Minimierung von Luftschadstoffen. Auch in Österreich wird jetzt die Einführung einer Stadtmaut nach dem Londoner Vorbild überlegt.

Das Problem hat einen Namen: PM10. Dabei handelt es sich um Staub, mikroskopisch kleine Partikel, gerade 0,1 Millimeter groß. PM10 findet sich in den Abgasen von Dieselmotoren und kann beim Menschen unter anderem Allergien auslösen. Die Partikel können auch bis in die Lungenbläschen vordringen und Atemwegserkrankungen und sogar Krebs verursachen. Einer Studie des Deutschen Umweltbundesamts zufolge sterben alleine in Deutschland jährlich etwa 14.000 Menschen an Leiden, die auf Dieselabgase zurückgeführt werden können. In Österreich gibt es nach Daten der Weltgesundheitsorganisation WHO pro Jahr bis zu 2400 solcher Todesfälle.

Die EU hat dieser Gefahr mittlerweile den Kampf angesagt. Am 1. Jänner 2005 ist eine Schadstoffrichtlinie in Kraft getreten, die Europas Städte zur Einhaltung der Grenzwerte bei Feinstäuben zwingt. Ab sofort darf ein Kubikmeter Luft maximal 50 Mikrogramm Feinstaub enthalten. Dieser Wert darf zudem an höchstens 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Vor allem in Metropolen wie Paris, Mailand, Frankfurt, Berlin, Madrid oder München wird es schwer sein, diese Vorgaben einzuhalten – aber auch in österreichischen Städten wie Wien oder Graz.

Handlungsbedarf. In den vergangenen Jahren wurden die EU-Richtwerte nicht einmal annähernd erreicht, und die Mitgliedsstaaten haben es offenbar verabsäumt, sich entsprechend auf die bereits 1999 beschlossene Richtlinie vorzubereiten. Jetzt drängt die Zeit, und zwar nicht nur in Großstädten: Messdaten aus Bayern zeigen, dass selbst kleinere Städte wie Regensburg, Weiden, Würzburg oder das direkt an der oberösterreichischen Grenze gelegene Passau nicht in der Lage sein werden, die neue EU-Norm für Feinstaub zu erfüllen – naturgemäß können dies Österreichs größere Städte dann schon gar nicht.

Zwar gibt es mittlerweile Rußpartikelfilter, und ab Juni dieses Jahres werden Käufer entsprechend ausgerüsteter Pkws mit einem finanziellen Bonus von 300 Euro belohnt. Auch gelang es beispielsweise erst jüngst dem steirischen Unternehmen Pankl Racing Systems, das solche Filter für Autobusse und Lastwagen entwickelt, mit den Grazer Stadtwerken einen ersten Kunden für seine Abgasfilter zu gewinnen.

Gebührenzone. Dennoch überlegen Europas Städte weitere Maßnahmen, und abgesehen von Sperren einzelner Straßen oder Stadtteile, scheint in den betroffenen Metropolen die Einführung einer City-Maut derzeit als am einfachsten durchführbar. Das Prinzip: Wer mit dem Auto ins Zentrum einer Stadt fahren möchte, soll dafür bezahlen.

Die Idee ist nicht neu, aber offenbar wirksam. In Singapur und Hongkong wird der Verkehr schon seit langem durch eine Stadtmaut im Zaum gehalten, und Mitte der achtziger Jahre übernahmen skandinavische Städte wie Bergen und Oslo diese Strategie.

Im Februar 2003 hat auch das von täglichen Staus, von Verkehrslärm und Abgasen geplagte London eine Stadtmaut, die London Congestion Charge, eingeführt. Seither muss jeder, der an einem Werktag zwischen 7.00 und 18.30 Uhr mit dem Auto in die Londoner Innenstadt fährt, fünf Pfund (rund sieben Euro) dafür entrichten. An den Einfahrtsstraßen montierte Kameras erfassen die Nummernschilder der Fahrzeuge und gleichen sie mit einem Zentralrechner ab. Wer seinen Obolus ordnungsgemäß abgeliefert hat, kann weiterfahren, wer nicht bezahlt, erhält einen Strafzettel in Höhe von 50 Pfund, das sind rund 70 Euro (siehe auch Kasten „Gebührenpflichtig“).

Die Zahlen belegen, dass der Verkehr seit der Einführung der Maut abgenommen hat. In Londons City, die einst jeden Morgen im Verkehr versank und während der Rushhour heillos verstopft war, sind laut einer von der Unternehmensberatung Deloitte Consulting erstellten Studie im gebührenpflichtigen Zeitraum heute um rund 40 Prozent weniger Fahrzeuge unterwegs als zuvor. Der Verkehrsfluss in der Stadt hat sich um 37 Prozent beschleunigt, und für eine Hin- und Rückfahrt zur und von der City benötigt man heute um durchschnittlich 13 Prozent weniger Zeit.

Neue Pläne. Überraschenderweise scheinen die Londoner ihren Bürgermeister Ken Livingstone für die Einführung der Maut nicht mal zu hassen. Vor kurzem haben sie sogar einer Erhöhung der Gebühr auf acht Pfund (11,50 Euro) sowie einer Ausdehnung der Gebührenzone auf die westliche Innenstadt zugestimmt. Und obwohl es bei der Erfassung der Fahrzeuge gelegentlich Probleme gibt und die mit der Maut lukrierten Einnahmen hinter den ursprünglich erwarteten 200 Millionen Pfund (286 Millionen Euro) pro Jahr zurückliegen – die Londoner scheinen der neuen Regelung, die anfangs heftig umstritten war, inzwischen mehrheitlich wohlwollend gegenüberzustehen.

Angespornt von der neuen EU-Schadstoffrichtlinie und den Erfahrungen aus London, prüfen jetzt auch zahlreiche Kommunen auf dem Kontinent, ob und wie sich die Idee einer solchen City-Maut auf ihre Verhältnisse übertragen lassen könnte.

In München zum Beispiel, wo die Feinstaubgrenzwerte nach Messungen des bayrischen Landesamts für Umweltschutz in mehr als 60 Straßenabschnitten überschritten werden, haben sich die Grünen bereits für eine flächendeckende City-Maut auf Basis der RFID-Chiptechnologie stark gemacht. Die Idee ist, jedes Auto mit einem eigenen Sender und einem Code auszustatten. Fährt ein Auto in die Mautzone, soll die Maut diesem Vorschlag zufolge automatisch abgebucht werden, ohne dass der Fahrer deshalb anhalten müsste.

Die Proteste gegen diesen Vorstoß ließen nicht lange auf sich warten. „Wir lehnen alle Überlegungen, in München eine City-Maut nach Londoner Vorbild einzuführen, auf das Entschiedenste ab“, empörte sich sogleich die deutsche Industrie- und Handelskammer. Die Münchner Verkehrsverhältnisse seien schließlich in keiner Weise mit jenen in London vergleichbar, und der Verkehr werde durch eine City-Maut lediglich ins Umland verlagert, wo er mit öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich schlechter als in der Stadt abgewickelt werden könne.

In Österreich ist die Diskussion über die City-Maut zwar noch gar nicht richtig in Gang gekommen. Einige erste Wortmeldungen lassen allerdings darauf schließen, dass dies wohl in absehbarer Zeit der Fall sein wird – und die zugrunde liegenden Argumente beziehen sich dabei nicht nur auf ökologische Erwägungen.

Weil der Verkehr ständig zunimmt und sich beispielsweise auf der Wiener Südosttangente zwischen 1980 und 1999 von 75.000 auf 134.000 Fahrzeuge pro Tag erhöht hat, sieht Sebastian Kummer, Professor für Transportwesen und Logistik an der Wiener Wirtschaftsuniversität, bei weiterem Wachstum auch Folgen für die Wirtschaft. „Schon heute entstehen in Österreich jährlich staubedingte Kosten von rund 10,76 Milliarden Euro“, so Kummer. „Das Wirtschaftswachstum wird dadurch um 0,5 bis 0,8 Prozent gedämpft.“

Reine Luft. Da ein Gutteil der Staus in den Ballungszentren entstehe, so Kummer, sei es dringend geboten, dagegen etwas zu unternehmen: „Wir müssen zu einer Preisgerechtigkeit kommen. Wer mit dem Auto in ein Ballungszentrum fährt, wird extra dafür bezahlen müssen.“

Rüdiger Maresch, Umweltsprecher der Wiener Grünen, führt naturgemäß vor allem die Feinstaubbelastung ins Treffen. „Wien ist bei der Einhaltung der Grenzwerte säumig“, behauptet Maresch. „Die von der EU gesetzten Limits werden rund 50-mal pro Jahr deutlich überschritten. Wird nichts unternommen, drohen Sanktionen seitens der EU.“ Noch virulenter als in der Bundeshauptstadt sei die Situation in Graz: Dort würden die Grenzwerte jedes Jahr rund 65-mal nicht eingehalten. Maresch: „Eine Stadtmaut nach Londoner oder Stockholmer Muster würde den Verkehr um etwa 15 Prozent reduzieren, und damit wären die Probleme sofort gelöst.“

Protestschrei. Der Autofahrerklub ÖAMTC erteilt derartigen Ansinnen gleich präventiv eine Absage. „Auf Österreich sind diese Modelle nicht vernünftig anwendbar. Ich kann mir nicht erklären, wozu eine solche Maut gut sein soll“, sagt Elisabeth Brugger-Brandau, Verkehrsexpertin des ÖAMTC. „Es gibt hier auch keine Megastaus wie in London, und das Geld, das für die Errichtung der notwendigen Infrastrukturen notwendig wäre, könnte anderswo viel zweckmäßiger angelegt werden. Abgesehen davon: Wo sollten denn die Mautstellen sein?“

Selbst in Wien sei eine City-Maut überflüssig, meint ÖAMTC-Verkehrstechniker Roman Michalek: „Mit der Einführung der Parkraumbewirtschaftung vor zehn Jahren besteht in Wien das weltweit erfolgreichste Modell zur Verringerung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens.“ Mit rund neun Euro für eine theoretische Parkzeit von zwölf Stunden liege der Tarif in Wien außerdem bereits über jenen fünf Pfund, die für das Befahren der Londoner City bezahlt werden müssen.

Maresch dagegen, der nicht verstehen mag, warum man „Parkraumbewirtschaftung für ein Verkehrsregulativ“ halten solle, bleibt freilich bei seiner Forderung und meint: „Wenn Wien eine rot-grüne Regierung hätte, gäbe es schon längst eine Stadt- oder Staumaut.“