Heller Bahnsinn

ÖBB. Die Bahn bekommt eine neue Struktur. Nach ÖBB-Berechnungen steigen die Konzernschulden pro Jahr um eine Milliarde Euro.

Man wartete mit aufgeklappten Messern. Als sich Sozialdemokraten und Volkspartei im Jänner auf die Bildung einer Koalitionsregierung geeinigt hatten, schien die Ablöse von Generaldirektor Martin Huber als Chef der Bundesbahnen nur mehr eine Frage der Zeit zu sein. Huber wird dem schwarzen Lager zugerechnet, was zahlreiche Bahnmanager zum Glauben veranlasste, seine Tage in dem Staatsunternehmen seien gezählt. Immerhin hat Österreich jetzt nicht nur einen sozialdemokratischen Bundeskanzler, sondern auch einen für die ÖBB zuständigen roten Verkehrsminister.

Aber weit gefehlt. Dass Huber mit Verkehrsminister Werner Faymann seit Jahren ein beinahe inniges Gesprächsverhältnis verbindet (Huber: „Freundschaft wäre zu viel gesagt“), hätte man eigentlich wissen können. Als Huber vor seiner Berufung in die ÖBB noch im Vorstand des Baukonzerns Porr werkte, war Faymann Wohnbaustadtrat von Wien. Faymann, großer Auftraggeber der Bauwirtschaft, wurde von allen einschlägigen Managern auf Händen getragen. Kein Wunder, dass sich da Wohlwollen auf Gegenseitigkeit entwickelt hat.
So lieh der neue Minister dem ÖBB-Chef also umgehend sein Ohr, stellte dessen Verbleib außer Frage und freute sich, dass die Interessen der Sozialdemokraten mit Hubers Intentionen so gut harmonieren: Bei den Koalitionsgesprächen hatte der mächtige Bahngewerkschafter und
SP-Verhandler Wilhelm Haberzettl eine Umkehr der schwarz-blauen Bahnreform gefordert. Bundeskanzler Alfred Gusenbauer schloss sich dieser Forderung an und erklärte: Den Bau- und den Betriebsbereich der Schieneninfrastruktur in zwei Aktiengesellschaften zu trennen, wie es die schwarz-blauen Vorgänger getan hatten, sei „nicht sinnvoll“ gewesen. Auch die Ausformung einer „schwachen Holding“, die den als „starke Aktiengesellschaften“ gestalteten Konzern-Teilbereichen übergestülpt sei, könne „in der Realität nicht funktionieren“.
Womit die Diskussion um eine neuerliche ÖBB-Reform entbrannt war.

Umbau. Fest steht: Österreichs Bahnkonzern bedarf dringend einer Neuerung. Noch vor dem Sommer ist vom Rechnungshof ein Bericht über die Bahn zu erwarten, der außerordentlich kritisch ausfallen dürfte. Das Bahnstrukturgesetz steht offenbar wieder vor einer Neufassung, aber noch weiß keiner, in welche Richtung es denn nun gehen soll.
Kanzler Gusenbauer hat andere Prioritäten, als sich gerade jetzt im Detail mit komplizierten Konzernumbauten bei der Bahn zu befassen. Werner Faymann, der zuständige Minister, hatte bisher noch nicht die Muße, sich das Thema in allen Konsequenzen zu Gemüte zu führen. Daher agiert er derzeit eher wie einer, der Unheil über seinem Haupt anzieht. Beispiel: die Debatte um den Koralmtunnel. Bahngewerkschafter Haberzettl wittert Morgenluft, indem er die Orientierungsphase der roten Regierungsmitglieder dazu nützt, seine Vorstellungen wieder in den Vordergrund zu spielen. ÖVP-Verkehrssprecher Helmut Kukacka meint, angesprochen auf die Wahrscheinlichkeit einer neuerlichen ÖBB-Reform nach den Vorstellungen der Sozialdemokraten: „Da würden sie schon sehr gute Argumente brauchen. Wir haben die jetzige Struktur geschaffen, weil sie erstens den Zielsetzungen der EU entspricht und zweitens dem Unternehmen nützt. Für jede neuerliche Gesetzesänderung würden die Sozialdemokraten im Parlament die ÖVP als Allianzpartner brauchen, und eine solche Allianz kann ich mir derzeit absolut nicht vorstellen.“
Also fliegen derzeit in den ÖBB und rund um die ÖBB die Messer. Allerdings werden sie nicht allesamt gegen Huber gezückt, wie erwartet. Jedermanns Klinge richtet sich vielmehr gegen beinah jeden. Daneben formieren sich aber auch verschiedenste Interessenpositionen zu ungewöhnlichen Allianzen. Die Intentionen von Haberzettl und Faymann etwa laufen fast auf dasselbe hinaus wie die Wünsche von ÖBB-Generaldirektor Huber: Beide Seiten wollen den Konzern wieder unter das einheitliche Kommando einer gestärkten Holding stellen. Setzen sich Gusenbauer, Faymann, Haberzettl und Huber durch, so wird das weit reichende Folgen haben: Die Österreichischen Bundesbahnen sollten sich dann zu einer weniger konfliktträchtigen, weil zentralisierteren Unternehmensgruppe entwickeln, meinen die Proponenten. Das mögliche Erscheinungsbild: Die beiden Absatzgesellschaften Personenverkehr und Rail Cargo werden in GmbHs umgewandelt und stehen somit wieder unter dem direkten Einfluss der Holding. Der Infrastrukturbereich wird in einer einzigen Bau- und Betriebsgesellschaft zusammengefasst.

Zahlenspiele. An das tatsächliche Problem – die Unfinanzierbarkeit der Infrastrukturinvestitionen – wagt sich derzeit allerdings noch niemand. Am Mittwoch vorvergangener Woche gewährte der ÖBB-Vorstand einen ersten Einblick in die Leistungsbilanz des Vorjahres und resümierte durchaus zufrieden über die jüngere Entwicklung des Konzerns. Es galt den schönen Schein zu wahren. Auf den ersten Blick war 2006 tatsächlich ein durchaus erfolgreiches Jahr. Martin Huber und Co-Vorstand Erich Söllinger konnten die höchsten Umsätze der Konzerngeschichte präsentieren. Das Beste daran: Die ÖBB erwirtschafteten Gewinne von mehr als 30 Millionen Euro. Die vorläufige Bilanz, erst im April steht das endgültige Ergebnis fest, ist jedoch keine besonders wahrheitsgetreue Darstellung der Realität. In Wirklichkeit sind die schwarzen Zahlen tiefrot.

Den Einkünften der zwei Absatzgesellschaften ÖBB Personenverkehr AG und Rail Cargo Austria AG stehen nämlich horrende Ausgaben aus dem Infrastrukturbereich gegenüber. Im Jahr 2005 standen die ÖBB deswegen bereits mit mehr als 6,4 Milliarden Euro in der Kreide, im Vorjahr waren es noch einmal um 1,3 Milliarden mehr. Etwa die Hälfte dieser Verbindlichkeiten stammt aus der 2004 eingegliederten Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (Schig).
Mit der Integration der Schig übernahm der ÖBB-Konzern nicht nur Schulden in der Höhe von mehr als drei Milliarden Euro, sondern auch die finanzielle Verantwortung für Ausbau und Erhaltung der Bahninfrastruktur von der Republik Österreich. Im Grunde sind die Infrastrukturausgaben der Bahn damit nichts anderes als ausgelagerte Staatsschulden. Die jährliche Neuverschuldung der Republik liegt so zwar unter den im Maastricht-Vertrag festgelegten drei Prozent des Bruttoinlandsproduktes. Gleichzeitig scheinen die Milliardenausgaben für Schieneninfrastruktur allerdings in den Büchern der ÖBB Infrastruktur Bau AG als Verbindlichkeiten auf. Und diese wachsen rasant.

Wachsender Schuldenberg. Für das Jahr 2007 beispielsweise budgetierten Huber und Söllinger vor einem Jahr in einem gemeinsam mit Finanzminister Karl-Heinz Grasser und Verkehrsminister Hubert Gorbach verfassten Memorandum of Understanding eine Investitionssumme von knapp 1,1 Milliarden Euro. Noch im Laufe des Vorjahres musste die Summe im so genannten Rahmenplan, den die ÖBB laut Bundesbahngesetz jedes Jahr dem Finanzminister zur Begutachtung vorzulegen haben, um 200 Millionen Euro nach oben revidiert werden. Mit ein Grund, warum Grasser das Papier nicht unterzeichnete. Seit vergangenem Oktober existiert die aktuelle Fassung des Rahmenplans für die Periode 2007 bis 2011. In dem profil vorliegenden Papier betragen die für heuer veranschlagten Kosten mittlerweile bereits mehr als 1,6 Milliarden Euro. An Einnahmen verzeichnet die Infrastruktur Bau AG pro Jahr etwa 250 Millionen Euro aus Vermietung und Verkauf von Immobilien, dazu kommen konzernintern nicht ganz 400 Millionen Euro an Pacht von der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG. Damit bleibt ein Fehlbetrag in der Höhe von etwa einer Milliarde Euro. Und das nicht nur heuer. Bis 2014 sollen jedes Jahr etwa 1,5 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert werden, was einer jährlichen Neuverschuldung von ziemlich genau einer Milliarde Euro und damit alleine zusätzlichen Zinszahlungen von 45 Millionen Euro entspricht. Und in diesen Berechnungen sind einige Projekte, die Werner Faymann von seinem Vorgänger geerbt hat, noch gar nicht enthalten.

„Unter den derzeitigen Bedingungen ist die Infrastruktur Bau AG ohnehin schon heuer insolvent“, sagt Grünen-Verkehrssprecherin Gabriela Moser. Tatsächlich würde die Eigenkapitalquote bei gleichbleibendem Geschäftsgang schon bald unter den im Aktienrecht geforderten Mindestwert von acht Prozent sinken. Ein eher theoretisches Szenario, schließlich haftet die Republik per Gesetz sowohl für die Kapitalausstattung der Bahn als auch für die Rückzahlung der Schulden. Die hohen Verbindlichkeiten sind nicht nur ein langfristiges Problem. Für dessen kurzfristige Bereinigung haben sich SPÖ und ÖVP in den Koalitionsverhandlungen auf kleine Kapitalspritzen geeinigt. In dieser Legislaturperiode fließen der Infrastruktur Bau AG aus dem Budget insgesamt 360 Millionen Euro an frischem Eigenkapital zu. Damit kann sich das Unternehmen weiter verschulden. „Solange diese Mittel zugeführt werden, funktioniert die Methode“, merkt ÖBB-Chef Huber an. Eine nachhaltige Lösung erwartet Huber eher aus Brüssel: „Die EU muss sich überlegen, ob sie die Maastrichtkriterien weiterhin so undifferenziert gelten lässt“, so der Bahnchef. Die Aufwendungen für Infrastruktur sollen nach Meinung Hubers in Zukunft aus dem Stabilitätspakt ausgeklammert werden.

Hexerei. Klare Konzepte zur Bahnsanierung scheinen jedoch da wie dort Mangelware. Alternative Finanzierungsmodelle für die Bahninfrastruktur, wie sie etwa die Grünen fordern, sind ebenfalls nicht in Sicht. Public-Private-Partnership ist auf der Schiene weitaus schwieriger umzusetzen als auf der Straße, wo Investoren ihr Geld über Autobahngebühren zurückverdienen können. Während Huber die Misere an die EU delegiert, sieht SP-Rechnungshofsprecher Günther Kräuter die Zuständigkeit beim Koalitionspartner: „Jetzt muss endlich ein Vorschlag von Finanzminister Molterer kommen. Ich rechne ja nicht damit, dass er den Zauberstab rausholt und das Problem allein löst, aber die ÖVP muss sich endlich beteiligen.“

Von Josef Redl