Himmelfahrtskommando bei der AUA: Verhindert EU-Kommission noch den Deal

Peter Michaelis ist ein Mann mit ungewöhnlicher Signatur. Sein Namenszug ist stets zur Gänze leserlich. Fein säuberlich in Druckschrift, jeder der 14 Buchstaben abgesetzt zu Papier gebracht, nur durch mehrere Millimeter vom nächsten getrennt.

Freitagnachmittag dieser Woche wird Peter Michaelis dieses Exempel für Schrift gewordene Ordnungsliebe unter die Absichtserklärung zum Verkauf des 41,56-prozentigen Staatsanteils der Austrian Airlines AG an die Lufthansa-Gruppe setzen. Michaelis’ Sehnsucht nach geordneten Verhältnissen wird sich damit allein aber nicht erfüllen – die Turbulenzen rund um die Privatisierung der österreichischen Airline sind auch mit dem so genannten Signing nicht überwunden. Die Entscheidung wird nicht zwischen Michaelis und Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber fallen. Die Entscheidungsträger sitzen nicht in Wien oder Frankfurt, sondern vielmehr in Brüssel. Dort ist bereits eine Prüfung der EU-Kommission angelaufen.

Und der Ausgang des Verfahrens ist mehr als ungewiss. Unterlegene Bieter, allen voran Air France/KLM, haben Einspruch gegen die Vergabe angekündigt. Im schlimmsten Fall müsste der Deal neu aufgerollt werden.

Der Reihe nach. Am Freitag, Schlag 11.00 Uhr, tritt der Aufsichtsrat der Verstaatlichtenholding ÖIAG zusammen. Alleinvorstand Michaelis wird dabei den Antrag stellen, die von der ÖIAG gehaltenen AUA-Anteile an die Lufthansa zu veräußern. Um 366.000 Euro. Um die verschuldete Airline überhaupt loszubekommen, muss die ÖIAG Verbindlichkeiten in der Höhe von 500 Millionen Euro übernehmen. Der Lufthansa-Aufsichtsrat hat bereits am Mittwoch zugestimmt und einen Preis von 4,44 Euro je Aktie für den Streubesitz angeboten (siehe Kasten). An der Zustimmung des ÖIAG-Kontrollgremiums war zu Redaktionsschluss nicht zu zweifeln. Nicht zuletzt deshalb, weil die AUA exakt eine Woche vor der geplanten Vertragsunterzeichnung eine Gewinnwarnung veröffentlichte. Demnach dürfte die Airline heuer den Rekordverlust von 475 Millionen Euro einfliegen. Nun muss die ÖIAG der AUA also auch noch 200 Millionen Soforthilfe zur Verfügung stellen. Das Darlehen mit einer Laufzeit von sechs Monaten wird ebenfalls am Freitag vom ÖIAG-Aufsichtsrat abgesegnet. Dazu braucht es nicht einmal einen Regierungsbeschluss. Der von der Lufthansa als Übernahmebedingung reklamierte Schuldenerlass ist zwar bereits ausgemachte Sache, muss allerdings erst durch den Ministerrat. Ein möglicher Termin dafür wäre der 10. Dezember. Von diesem Zeitpunkt an gibt es für die ÖIAG offiziell nicht mehr allzu viel zu tun. Bis auf die Gründung einer eigenen Gesellschaft, in die das gesamte AUA-Aktienpaket und die 500 Millionen Euro eingebracht werden. Diese Gesellschaft wird von der Lufthansa übernommen. Mit einem endgültigen Closing rechnet keiner vor Sommer 2009.

So viel zur Theorie. Gleich nach dem Ministerratsbeschluss über die Gewährung der Zahlung von 500 Millionen Euro muss die EU informiert werden. Die Brüsseler Behörde wird den Deal gleich doppelt untersuchen. Die für den Wettbewerb zuständige EU-Kommissarin Neelie Kroes ist für die Genehmigung der Fusion der beiden Airlines zuständig. Den heiklen Bereich der Schuldenübernahme der AUA durch die ÖIAG oder das 200-Millionen-Darlehen wiederum wird Verkehrskommissar Antonio Tajani, der für staatliche Beihilfen im Transportsektor zuständig ist, prüfen lassen. Laut EU-Rechtsexperten ist ein grünes Licht aus Brüssel keineswegs gesichert.

Im Gegenteil: Beide Kontrollprozeduren könnten die Übernahme der AUA durch die Lufthansa noch infrage stellen oder durch Auflagen für die Lufthansa so unattraktiv machen, dass im schlimmsten Fall der Kaufvertrag annulliert werden könnte. „Die Konsolidierung im europäischen Luftfahrtsektor darf nicht zu Preissteigerungen oder zu einem geringeren Angebot an Fluggesellschaften führen“, erklärte EU-Kommissarin Kroes, als im Juli 2005 die Übernahme von Swiss durch die Lufthansa unter Auflagen genehmigt wurde.

Auflagenstärke. Damals mussten sich Swiss und Lufthansa verpflichten, bis zu 41 Hin- und Rückflüge (so genannte „Slots“) zwischen den Flughäfen Zürich, Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Wien, Stockholm und Kopenhagen aufzugeben, damit Mitbewerber nicht vom Markt verdrängt werden. Ähnliche Auflagen werden auch im Falle einer Genehmigung des Zusammenschlusses von Lufthansa und AUA erwartet. Beide Fluglinien könnten Flugverbindungen zugunsten von Mitbewerbern wie Air Berlin oder Niki verlieren.

Die EU-Prüfungsmaschinerie ist angelaufen: Am 26. November wurde die EU-Wettbewerbsbehörde von der geplanten Fusion informiert. Diese hat nun 25 Werktage Zeit für eine Entscheidung. Der erste Lostag wird der 12. Jänner 2009 sein. Dann entscheidet sich, ob die Wettbewerbshüter der Fusion prinzipiell zustimmen oder eine tiefergehende Prüfung einleiten. Nach Einschätzung von Ex-Wirtschaftsminister Martin Bartenstein dürfte eine vertiefte Prüfung unumgänglich sein.

Weitaus riskanter ist die Prüfung des Beihilfenanteils im Kaufvertrag. Fabio Pirotta, Verkehrssprecher der EU-Kommission, hält sich auf profil-Anfrage bedeckt. „Es hat keine Notifizierung gegeben. Ich kann daher zum Fall AUA/Lufthansa keine konkrete Aussage machen.“ Die EU-Wettbewerbshüter kontrollieren allerdings die Gewährung von Beihilfen üblicherweise sehr genau. Zwei jüngere Entscheidungen der EU-Kommission könnten somit für die AUA und Lufthansa Ungemach bedeuten: Im September 2008 hat die Kommission einem Privatisierungsplan der griechischen Regierung für die angeschlagene Fluglinie Olympic zugestimmt. Gleichzeitig hat sie aber die zuvor gewährten Beihilfen in der Höhe von 850 Millionen Euro als unzulässig bewertet und die Rückzahlung verlangt. Am 12. November gab die Behörde grünes Licht für den Verkauf der angeschlagenen italienischen Fluglinie Alitalia. Im gleichen Verfahren beanstandete die Kommission die vom italienischen Staat im April 2008 gewährte Finanzspritze über 300 Millionen Euro an Alitalia und forderte die Regierung in Rom auf, die Beihilfe zurückzufordern.

Beanstandshalber. Am 28. November, genau an jenem Tag, als die AUA ihre Gewinnwarnung bekannt gab, wandte sich Air France/KLM-Chef Jean-Cyril Spinetta in einem Schreiben an ÖIAG-Vorstand Peter Michaelis. Darin kündigte er bereits „rechtliche Schritte“ an (siehe Kasten). Die Air France hatte sich aus dem Bieterprozess zurückgezogen, da aus Sicht der Franzosen wichtige Verträge im Rahmen der Luftfahrtpartnerschaft Star Alliance zwischen AUA und Lufthansa nicht offengelegt wurden (profil berichtete). Auch der Billigflieger Ryanair kündigte eine Klage in Brüssel an.

Unerlaubte Beihilfen, unfairer Bieterprozess, Wettbewerbsverzerrung. Die AUA-Privatisierung wird von einer stattlichen Anzahl von juristischen Unwägbarkeiten begleitet. Hinter vorgehaltener Hand gibt man sich auch bei der ÖIAG eher ratlos über den Ausgang der EU-Prüfungen. Erste inoffizielle Gespräche mit Kommissionsvertretern brachten auch keine Erhellung. Wie unklar die Rechtslage ist, zeigt auch das Match der Gutachter. Wie profil berichtete, haben die Belegschaftsvertreter unter den ÖIAG-Aufsichtsratsmitgliedern sowohl beim Wiener Juristen Gabriel Lansky als auch beim ­Verfassungsrechtler Heinz Mayer Rechtsgutachten zu Vergabeprozess und AUA-Entschuldung in Auftrag gegeben. „Es ist offenkundig, dass die vertraglichen Be­ziehungen der AUA vor allem zur Star ­Alliance für die Kaufentscheidung eines Bieters wesentlich sind. Werden Air France/KLM diese Informationen vorenthalten, so hat die Lufthansa, die über diese verfügt, einen entscheidenden Vorteil im Wettbewerb; eine Diskriminierung von Air France/KLM ist zu bejahen. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass ein Verkauf unter solchen Umständen als verbotene Beihilfe qualifiziert und eine Rückabwicklung bzw. eine Nachzahlung verfügt wird“, so das Resümee von Heinz Mayer. Auch die Gewährung der Staatshilfe werten sowohl Lansky als auch Mayer als Problem.

Ganz anders sehen das die von Peter Michaelis beauftragten Juristen Thomas Eilmansberger und Christian Nowotny. Das Gutachten des Universitätsprofessors Eilmansberger liegt profil in Auszügen vor. Darin heißt es: „Die gewählte und dokumentierte Information zu strikten Vertraulichkeitsverpflichtungen unterliegenden Verträgen (Star-Alliance-Verträge, bilaterale Verträge zwischen Austrian und Lufthansa) in mehreren Stufen und unter Einschränkungen, nämlich den Interessenten eine informierte Entscheidung zu ermöglichen, entspricht den Vorgaben der EU-Privatisierungsgrundsätze.“

Sollte die EU-Kommission sich dieser Argumentation nicht anschließen und die Übernahme der AUA durch die Lufthansa durchkreuzen, gibt es seit Kurzem einen Plan B. Initiator: Christoph Matznetter. Der ehemalige Finanzstaatssekretär beauftragte seinerseits den Unternehmensberater und Ex-Salinen-Chef Thomas Jozseffi sowie den früheren AUA-Vorstand Josef Burger mit der Ausarbeitung einer „Zwischenlösung“ – falls erneut ausgeschrieben werden müsste. Der Business-Plan sieht eine Restrukturierung der AUA vor, die dann für zwei Jahre alleine überleben könnte. Zeit genug für einen neu aufgesetzten Privatisierungsprozess.

„Ich habe einfach Angst, dass wir am Ende als Gelackmeierte dastehen“, so Matznetter. Möglicherweise kann Matznetter seinen Plan B im Ernstfall selbst umsetzen. Der SPÖ-Abgeordnete wird als künftiger ÖIAG-Vorstand gehandelt.

Von Otmar Lahodynsky und Josef Redl