Luftfahrt: Fallwind

Schwindende Reserven, hohe Verluste, drückende Schulden: Der neue Austrian-Airlines-Chef Alfred Ötsch beginnt seine Amtszeit mit dem Rücken zur Wand.

Der Mann muss die Herausforderung bewusst gesucht haben. Schließlich saß Alfred Ötsch zuvor fünf Jahre im Aufsichtsrat von Austrian Airlines (AUA), ehe er sich dort – sehr aktiv – um den Chefsessel bewarb. Er muss also ziemlich genau gewusst haben, was da auf ihn zukommt.

Am 1. Mai 2006 hat der ehemalige Siemens-Manager die Nachfolge von Vagn Sørensen als Vorstandsvorsitzender der börsenotierten Fluglinie angetreten. Es wäre eine Untertreibung zu sagen, dass der neue Chef im AUA-Cockpit derzeit leichte Turbulenzen durchsteuern muss. Es ist eher ein handfestes Unwetter, in dem sich das nun vom 53-Jährigen pilotierte Unternehmen gegenwärtig befindet. Selten zuvor in ihrer bald 50-jährigen Geschichte hatte die Fluglinie mit so vielen, so gravierenden Problemen gleichzeitig zu kämpfen. Nach 100 Millionen Euro Verlust im Vorjahr dürfte auch die Bilanz des laufenden Jahres ein kräftiges Minus zeigen. Der Schuldenstand ist, lang- und kurzfristige Obligos zusammengerechnet, mit 2,6 Milliarden Euro drückend hoch. Die Eigenkapitalquote von 17,7 Prozent eher dürftig. Und das, obwohl das Unternehmen vieles versilbert hat. Flugzeuge, Hangars, zahlreiche werthaltige Assets wurden in den letzten Jahren verkauft und werden seither zurückgeleast. All diese Faktoren waren naturgemäß auch dem Aktienkurs nicht gerade zuträglich: Zuletzt notierte das AUA-Papier an der Wiener Börse zwischen sechs und sieben Euro (siehe Grafik). Damit repräsentiert das Unternehmen einen Wert von nicht einmal 230 Millionen Euro. Vor rund zwei Jahren waren es noch fast 500 Millionen Euro gewesen.

Austrian Airlines stecken dadurch in der Zwickmühle. Zum einen werden die Aktionäre ungeduldig. 39,7 Prozent der Anteile stehen im Eigentum der Staatsholding ÖIAG, 10,3 Prozent liegen in Händen institutioneller Investoren, 1,5 Prozent hält die Air France, der Rest ist Streubesitz. Sie alle haben nun schon seit Jahren keine Dividende mehr gesehen, und der Kurs grundelt, von einigen Ausreißern abgesehen, auf Kellerniveau. Damit nicht genug, erschwert die unerfreuliche Kursentwicklung auch die Aufbringung von frischem Geld. In der Hauptversammlung vom 22. Mai wurde zwar eine Kapitalerhöhung im Ausmaß von 125 Millionen Euro abgesegnet, die nach ursprünglichen Plänen schon in den nächsten Monaten realisiert werden sollte. Da der aktuelle Aktienkurs aber unter dem Nennwert der Aktie liegt, musste die Maßnahme zur Liquiditätsschaffung nun freilich bis auf Weiteres verschoben werden (siehe Kasten „Kapitale Bredouille“, Seite 46).

Unwilliger Partner. In der Branche wird deshalb – einmal mehr – von einem möglichen, wenn nicht gar unerlässlichen Einstieg eines strategischen Partners, konkret: der deutschen Lufthansa, gesprochen. Das nötige Kleingeld hätte Europas zweitgrößte Fluglinie jedenfalls: 577 Millionen Euro Gewinn erwirtschaftete das Unternehmen 2005, für das laufende Jahr ist, trotz schwieriger Marktbedingungen, ein ähnlich hohes Ergebnis angepeilt. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber, ganz nebenbei gebürtiger Österreicher, könnte also die AUA – gemessen an ihrem Börsewert von 230 Millionen Euro – problemlos mit seinem halben Jahresgewinn aufschnupfen.

Doch warum sollte er?

„Im Gegensatz zur Swiss, die vorher ein Konkurrent war, würde die Übernahme der AUA kaum Synergien bringen“, sagt Lufthansa-Sprecherin Christine Ritz. Was an Einsparungs- und Abstimmungspotenzial vorhanden war, sei längst im Rahmen der Kooperation über das Luftfahrtbündnis Star Alliance realisiert worden. Was jetzt noch zu holen wäre, rechtfertige den Schritt eines Einstieges nicht wirklich. Jürgen Ringbeck, Luftfahrtexperte beim Beratungsunternehmen Booz, Allen, Hamilton: „Geschenkt würde die Lufthansa die AUA vielleicht nehmen. Viel Geld werden die Deutschen dafür aber nicht in die Hand nehmen.“

Umstrittene Strategie. Auch wenn immer wieder Ideen gestreut werden, welche Airline sonst noch einsteigen könnte, ein lukratives Beteiligungsobjekt stellt die österreichische Fluglinie derzeit nicht dar. Alfred Ötsch selbst ist mit dem viel strapazierten Spruch angetreten, die „rot-weiß-rote Heckflosse“ erhalten zu wollen. Berater Ringbeck: „Ich halte die Strategie des neuen Chefs für äußerst schwierig, zumal Fluglinien aus dem Osten der AUA zunehmend ins Gehege kommen werden.“

Bleibt die Frage, ob das Unternehmen angesichts der sich auch für 2006 abzeichnenden Verluste überhaupt noch die Substanz hat, die akuten Probleme aus eigener Kraft zu lösen. Am 27. Mai berichtete die Tageszeitung „Die Presse“, die AUA würde die geplante Kapitalerhöhung dringend benötigen, um überhaupt den Geschäftsbetrieb für das laufende Jahr finanzieren zu können. Alfred Ötsch weist das gegenüber profil entschieden zurück: „Die Austrian Airlines Group verfügt über eine gute Liquiditätsbasis. Neben den reinen Substanzwerten stellt unser zukunftsträchtiges Netzwerk, das in den stärksten Wachstumsregionen positioniert ist, ein äußerst wertvolles Asset dar. Für die Abwicklung des laufenden Geschäftsjahres und die im Budget 2006 vorgesehenen Investitionen ist eine Kapitalmaßnahme nicht erforderlich.“ Zudem beinhalte der Beschluss der Hauptversammlung nur die Ermächtigung des Vorstandes, innerhalb der folgenden fünf Jahre mit Genehmigung des Aufsichtsrates eine Kapitalerhöhung durchzuführen. In der Fachsprache nennt sich so etwas „Vorratsbeschluss“. Eine sofortige Umsetzung sei nie ein Thema gewesen.

Eine Ansicht, die zumindest im Ansatz auch von Aktienanalysten geteilt wird. Vera Sutedja von der Erste Investmentbank etwa meint: „Die AUA kann 2006 sicher noch ohne Kapitalerhöhung schaffen.“ Voraussetzung dafür sei allerdings, „dass sich die Rahmenbedingungen nicht weiter verschlechtern“. Thomas Paul von der Bank Austria Creditanstalt, nimmt in einer aktuellen Analyse auch die „Verbesserungen im ersten Quartal 2006“ wohlwollend zur Kenntnis, folgert dann aber nüchtern: „Wenn der Ölpreis auf dem derzeit hohen Niveau bleibt, ist das Ziel, heuer ausgeglichen zu bilanzieren, sicher nicht möglich.“ Erzrivale Niki Lauda sieht für seinen Konkurrenten noch eine Art Galgenfrist: „Über den Sommer wird die AUA schon kommen, weil in dieser Zeit bei jeder Airline der Cash Flow gut ist. Im Herbst zeigt sich dann, ob man auch ausreichende Reserven angelegt hat.“ Die Analysten rechnen für 2006 jedenfalls mit einem Verlust von 23 bis 32,7 Millionen Euro.

Fest steht jedenfalls: Austrian Airlines kämpft derzeit mit zahlreichen Problemen, von denen ein Gutteil durchaus hausgemacht ist.

• Das Finanzmanagement der AUA hat im Gegensatz zu großen Airlines darauf verzichtet, die stetig steigenden Treibstoffpreise durch entsprechende Finanzinstrumente (so genanntes Hedging) abzufedern (siehe Kasten „Teures Gut“, Seite 44). Jede weitere Steigerung des Ölpreises drückt damit direkt auf die Erträge. Die vor zwei Jahren eingeführten und seitdem mehrfach erhöhten Treibstoffzuschläge federn diese Mehrkosten nur zum Teil ab.

• Die Wartung der uneinheitlichen Flotte – 104 Flugzeuge der Hersteller Airbus, Boeing, Fokker, Canadair und Bombardier – ist unverhältnismäßig teuer. Eine Vereinheitlichung, also Reduktion der Fabrikate, ist längst überfällig.

• Die Probleme mit der Belegschaft sind noch immer nicht vollständig gelöst. 2005 zahlte die Fluglinie ihren knapp 8500 Mitarbeitern 352 Millionen Euro an Löhnen und Gehältern. Diverse Sozialleistungen eingerechnet, waren es sogar über 500 Millionen Euro. Seit dem Vorjahr besteht zwar ein einheitlicher Kollektivvertrag für alle drei Gesellschaften (Austrian, Lauda Air, Austrian Arrows), die Gagen der Piloten sind aber immer noch vergleichsweise hoch, großzügige Ruhezeitenregelungen ebenfalls teuer. Auf etwaige Kürzungsversuche hatte das Bordpersonal zuletzt immer wieder mit Streiks reagiert.

Am 24. Mai erst hatte Ötsch in einem Interview mit der Tageszeitung „Standard“ laut darüber nachgedacht, „das Gehaltsschema aller Mitarbeiter in einen fixen und einen variablen Teil zu ändern“. Tags darauf musste AUA-Sprecher Davoras postwendend antreten, um die Ankündigung offiziell zu relativieren, indem er erklärte, „Gehaltseinschnitte per se“ seien nicht geplant. Der rasche Rückzug brachte dem Airline-Chef offensichtlich Gutpunkte bei den Belegschaftsvertretern. Bord-Betriebsrat Wolfgang Hable lobt seither in jedem Gespräch den „sehr guten Kontakt mit Ötsch“ und die seit seinem Amtsantritt „dramatisch verbesserte Unternehmenskultur“. Und überhaupt sei die Angelegenheit „ja nur von den Medien breitgetreten worden“. Ungewohnt freundliche Töne. Mit Ötschs Vorgänger Vagn Sørensen waren Hable und Kollegen fast unentwegt im Clinch gelegen und hatten nicht nur einmal durch stundenlange Streiks für teure Betriebsausfälle gesorgt.

Die Belegschaft scheint Ötsch also, soweit möglich, auf seiner Seite zu haben. Ob ihm Gleiches aber mit seinen Aktionären und vor allem den Banken gelingen wird, ist fraglich. Die Kreditinstitute, bei denen die AUA per Jahresende 2005 mit über 760 Millionen Euro in der Kreide stand, haben jüngst jedenfalls ihre Vertreter aus dem Aufsichtsrat der Fluggesellschaft abgezogen. Wohl nicht zuletzt deshalb, um drohende Interessenkonflikte zu vermeiden. Ein Analyst: „Das war vielleicht ein taktisches Manöver. So fällt es den Banken wahrscheinlich leichter, dem Unternehmen im Ernstfall das Messer anzusetzen.“

Von Martin Himmelbauer