Luftfahrt: Luftaufnahmen

Vor 100 Jahren, am 17. Dezember 1903, setzten die Brüder Orville und Wilbur Wright mit den ersten erfolgreichen Motorflügen der Geschichte den Beginn der modernen Luftfahrt.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts träumten viele davon, nach den erfolgreichen Flügen mit Gleitern, wie sie Otto Lilienthal und nach ihm etliche andere vollführt hatten, den nächsten Schritt zu wagen: einen bemannten Flug mit Motorkraft. Eine Reihe von Tüftlern war daran bereits gescheitert, zuletzt Anfang Dezember 1903 auch der renommierte amerikanische Wissenschafter Samuel P. Langley, dessen staatlich gefördertes Flugprojekt in den Fluten des Potomac nahe Washington untergegangen war. Der motorisierte Zweiflügler stürzte von seinem auf dem Dach eines Hausbootes montierten Startkatapult kopfüber ins Wasser und ersäufte beinahe seinen Piloten.

Viele Wissenschafter schlossen daraus, dass „Fluggeräte schwerer als Luft“ niemals Realität werden würden.
Doch schon neun Tage später bewiesen zwei Fahrradmechaniker aus Dayton, Ohio, das Gegenteil. Die Brüder Orville und Wilbur Wright waren besessen von dem Gedanken, dass es möglich wäre, ein Fluggerät mit Motorkraft so zu betreiben, dass ein Mensch damit fliegen könne wie ein Vogel. Im Jahr 1900 hatte Wilbur verkündet: „Seit einigen Jahren werde ich von der Idee geplagt, dass der Mensch fliegen kann. Meine Krankheit ist schlimmer geworden, und ich fühle, dass sie mich eine Menge Geld kosten wird, wenn nicht gar mein Leben.“

Schweres Gerät. Mitte Dezember 1903 hatten die Brüder Wright ihr Lager wie schon mehrmals zuvor wieder in Kill Devil Hills bei Kitty Hawk, North Carolina, aufgeschlagen. Die unbewohnte Ebene hinter den Dünen schien ihnen wegen ihrer Windverhältnisse der ideale Ort für ihre Flugexperimente zu sein. Dort hatten sie ihren Flyer schon mehrfach ohne Motor getestet und immer wieder verbessert, bis er ihnen für einen Motorflug tauglich erschien. Jetzt war der 82 Kilogramm schwere, zwölf PS starke Benzinmotor exakt so montiert, dass die Treibriemen für den Betrieb der beiden Propeller klaglos funktionieren müssten.

Der Flyer war zu schwer, um wie ein Gleiter, seitlich an den Tragflächen von zwei Männern gestützt, zu starten. Die Räder wären in dem weichen Sand versunken. Deshalb stand das Fluggerät, das bemannt mehrere hundert Kilogramm wog, mit seinem radlosen Untergestell auf einem Startwagen, der über eine Bretterschiene geführt wurde.

Am Morgen des 17. Dezember wehten in Kill Devil Hills Windböen mit Geschwindigkeiten bis zu 48 Kilometer pro Stunde. Zwar würde der Wind beim Abheben der Maschine helfen, aber auch zur Instabilität des Fluges beitragen. Drei Tage zuvor war ein kurzer Hüpfer mit dem Flyer nicht sehr viel versprechend verlaufen. Dennoch waren die Brüder Wright überzeugt, dass ihre Maschine fliegen kann. Sie hatten vereinbart, sich als Piloten abzuwechseln.

Um zehn Uhr Vormittag wurde zum Zeichen des bevorstehenden Startversuchs eine Signalflagge für die Besatzung der nahen Rettungsstation von Kill Devil Hills gehisst, die sich bereit erklärt hatte, als Zeugen und Helfer zu fungieren. Eine Kamera wurde aufgebaut, um den Versuch zu dokumentieren. Während der Motor warm lief, standen Orville und Wilbur Wright neben der Maschine und gaben einander die Hände, „wie zwei Menschen, die sich nicht sicher waren, ob sie sich je wieder sehen würden“, erzählte später John Daniels von der Rettungsstation, der die Kamera bediente.

Orville kletterte auf die Maschine und legte sich in der Mitte der unteren Tragfläche auf den Bauch. In Gedanken ging er noch einmal alle Hand- und Fußbewegungen durch, mit denen er das Fluggerät steuern würde. Sandkörner schossen ihm wie feine Nadeln ins Gesicht, das Knattern des Motors versetzte den Flyer in ein gleichmäßiges Rütteln, das sich auf Orvilles Bauchdecke übertrug. Dann löste einer der Helfer das Halteseil, mit dem der Flyer festgehalten wurde. Unter dem Beifall der Zuschauer rollte die Maschine los, erhob sich tatsächlich für zwölf Sekunden in die Luft, um nach einer Flugstrecke von ganzen 37 Metern hart aufzusetzen.

Eiltelegramm nach Hause. Die Frage, ob dieser oder die zwei folgenden Versuche als bemannter Motorflug gelten können, war nach dem vierten Versuch irrelevant. Orville, der diesmal nur Zuschauer war, notierte in seinem Tagebuch: „Um zwölf Uhr startete Will zur vierten und letzten Tour. Die Maschine startete wie bisher mit Auf-und-ab-Bewegungen, doch als er über drei- oder vierhundert Fuß geflogen war, hatte er sie viel besser unter Kontrolle und sie flog auf einem ziemlich gleichmäßigen Kurs.“

Wilbur hielt die Maschine genau 59 Sekunden in der Luft und bewältigte während dieser Zeit eine Distanz von 260 Metern, um dann zu einer halsbrecherischen Landung anzusetzen, bei der die Halterung des Höhenruders zu Bruch ging. Aber damit war der Beweis erbracht, dass das Ding flog und dass es das Potenzial für einen dauerhaften, kontrollierten Motorflug in sich trug.

Kurz nach diesem historischen Ereignis wurde der Flyer von einer Bö erfasst, überschlug sich und riss Daniels mit sich, der dabei Schnittwunden und Prellungen davontrug. Die Maschine war ein Wrack, aber das war nach diesem Erfolg nebensächlich. Von der Wetterstation Kitty Hawk sandte Orville Wright ein Eiltelegramm nach Hause: „Vier erfolgreiche Flüge Donnerstagvormittag … informiert die Presse!“
Zweifellos hatte der Flyer erhebliche Kinderkrankheiten. Er war ziemlich instabil, bewegte die Nase immer wieder auf und ab, sodass der Flug von der beständigen Gefahr einer Bruchlandung begleitet war. In den Jahren zwischen 1903 und 1908 entwickelten die Brüder Wright eine robustere und leistungsfähigere Version ihrer Maschine, ohne die Grundkonfiguration oder die Art der Steuerung zu ändern. Bis Ende 1905 flogen sie im Liegen, weil das ihrem Verständnis vom Fliegen und vom Fluggerät als Verlängerung des eigenen Körpers entsprach. Doch bei längeren Flügen – 1905 schafften sie schon Flüge von halbstündiger Dauer – bekam der Pilot ein steifes Genick, weil sein Nacken beim Vorwärtsblicken permanent angespannt war. Daher wurde beim Typ A des Flyers ein Piloten- und ein Passagiersitz eingebaut.

Als „Lügner“ beschimpft. Doch die Welt blieb skeptisch. Es dauerte Jahre, bis den Brüdern Wright auch in Europa die gebührende Anerkennung zuteil wurde. Am Nachmittag des 8. August 1908 nahm Wilbur Wright auf einem Rennplatz in Hunaudières bei Le Mans im eleganten grauen Anzug, mit steifem Kragen und Golfmütze auf dem Pilotensitz seines mehrfach verbesserten Flyers Platz, um sich auf seinen ersten Demonstrationsflug in Europa vorzubereiten.

Die französische Presse hatte ihn mit wenig freundlichen Worten empfangen. Sein Anspruch, der erste Motorflieger der Geschichte zu sein, wurde mit den Worten, er sei „kein Flieger, sondern ein Lügner“, abgetan. Denn Frankreich hatte eigene Anwärter auf den Titel des Erstflugs mit einem motorgetriebenen Gerät, darunter Alberto Santo-Dumont, der 1906 in einer Maschine schwerer als Luft einen kurzen Hupfer gemacht hatte, und Henri Farman, der 1908 bereits eine komplette Runde von einem Kilometer Länge geflogen war.

Das war noch immer bescheiden im Verhältnis zu dem, was die Brüder Wright unterdessen geschafft hatten. Dennoch war sich Wilbur nicht sicher, ob er die Skeptiker in Europa für sich gewinnen würde. Er war den Typ A des Flyers, in dem er jetzt saß, nie zuvor geflogen. Die Menge wurde schon ungeduldig, weil die Vorbereitungen kein Ende nehmen wollten. Schließlich gab sich Wilbur einen Ruck: „Gentlemen, ich werde jetzt fliegen!“, verkündete er.

Wrights Helfer starteten den Motor und lösten die Halterungen. Die Flugmaschine beschleunigte auf der Startschiene und hob ab. In einer Höhe von etwa zehn Metern flog Wright bis zum Ende des Rennplatzes, neigte dann die Maschine zu einer eleganten Kehre und flog über die Köpfe der Zuschauer hinweg. Nach einer weiteren Runde setzte er zur Landung an und setzte die Kufen weich in den Rasen. Die Zuschauer waren außer sich vor Begeisterung, sie stürmten applaudierend und jubelnd auf den Piloten zu. Mit einer Flugdauer von nur einer Minute und 45 Sekunden hatte Wrights Luftfahrt länger gedauert als jede andere bis dahin in Frankreich.

Vereinzelte Skeptiker gab es zwar weiterhin, aber seit diesem Flug gilt als allgemein akzeptiert, dass die Brüder Wright die Erfinder der ersten motorgetriebenen Flugmaschine schwerer als Luft waren, die einen längeren gesteuerten Flug ausführen konnte. Im Dezember 1908 gewann Wilbur Wright in Frankreich die Coupe-de-Michelin-Trophäe für den Weltrekord im Distanz- und Ausdauerflug. Er war ohne Unterbrechung zwei Stunden lang geflogen und hatte dabei eine Distanz von 100 Kilometern zurückgelegt.

Die Pionierflüge der Brüder Wright markierten den Beginn der modernen Luftfahrt – mit einer atemberaubenden Entwicklung.

Dennoch hatte Fliegen im ersten Drittel des Jahrhunderts den Nimbus einer Mode, die im Alltag nur wenige berührte. Piloten wurden als Helden gefeiert, ganz besonders wenn sie historische Leistungen vollbrachten. Charles Lindbergh war 1927 nach seiner ersten Atlantiküberquerung im Alleinflug ebenso in aller Munde wie fünf Jahre später die Flugpionierin Amelia Earhart, der das Gleiche als erster Frau gelang. In die breite, allgemeine Wahrnehmung rückten Flugzeuge aber erst während des Zweiten Weltkriegs, weil sie die Kriegführung veränderten. Technische Neuerungen wie das Radar hatten auch Auswirkungen auf die Entwicklung der Zivilluftfahrt. In den neunziger Jahren flogen jährlich bereits mehr als drei Milliarden Menschen. Flugzeuge wie die Boeing 747 oder die Concorde waren jedem ein Begriff.

Katzensprung. Die ersten hundert Jahre der motorisierten Luftfahrt verliefen so rasant, dass uns die Gegenwart wie ein Beinahe-Stillstand vorkommt. Noch vor fünf Jahren träumte die Welt von Passagierflugzeugen, welche die Distanz Wien–Tokio in zwei Stunden zurücklegen könnten. „Supersonic“ war das Schlagwort für künftiges Fluggerät, das mit sechs- bis zehnfacher Schallgeschwindigkeit am obersten Rand der Atmosphäre dahingleitet – ein Katzensprung, egal wohin.

Davon ist heute keine Rede mehr. Die Schwäche der Weltwirtschaft und die Krise der Luftfahrt nach 9/11, verstärkt durch die Auswirkungen der Lungenkrankheit SARS auf den Tourismus, haben die Luftfahrtindustrie auf den Boden der Realität zurückgeholt. Dazu kommen Rückschläge wie der Absturz des Überschall-Passagierflugzeuges Concorde im Jahr 2000 oder das Shuttle-Unglück im Februar dieses Jahres, welche die Lust zu kühnen Gedankenflügen noch zusätzlich bremsen. Mit der kürzlichen Übersiedelung der einst so stolzen Concorde von der Flugpiste ins Museum ist eine – sehr optimistische – Phase der Luftfahrt zu Ende gegangen.

Vor den Terroranschlägen des 11. September 2001 hatte die Flugzeugindustrie für das Jahr 2020 ein Passagieraufkommen von jährlich vier Milliarden Menschen vorhergesagt, dreimal so viel wie heute. Boeing prognostizierte, dass bis dahin der Bedarf an Flugzeugen von heute 14.500 auf 33.000 steigen würde. Die zur Bewältigung eines solchen Flugaufkommens notwendigen Ausbauten der Flughäfen würden enorme Beträge verschlingen.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts stellt sich die Frage, inwieweit die Luftfahrt noch überraschende Innovationen bereithält oder ob sie im Wesentlichen von stetigen Verbesserungen der heutigen Technologie gekennzeichnet sein wird. Vielleicht ist wieder jener unbekümmerte Enthusiasmus gefragt, jener unbeugsame Wille, die Dinge weiter zu treiben, von dem die Brüder Wright angetrieben waren. Während Wilbur Wright, der eigentliche Pionier, 1912 an Typhus starb, erlebte Orville noch das Düsenzeitalter. Er starb 1948.