Plage der Ozeane: Die letzten Piraten. profil war bei den Seeräubern des 21. Jahrhunderts

Sie entern Jachten, Frachter und sogar Supertanker. Sie rauben, kidnappen und morden: Heute wie gestern sind Piraten eine Bedrohung für die Seefahrt. Und ihr blutiges Geschäft spricht der Filmromantik des Kassenschlagers „Fluch der Karibik“ Hohn.

Wenn es einen Ort gibt, vor dem es selbst altgedienten Kapitänen der Weltmeere graut, dann liegt er vermutlich hier: 22° 08I 13II nördlicher Breite, 91° 50I 00II östlicher Länge – der Eingang zum Hafen von Chittagong, neun nautische Meilen flussaufwärts von der Mündung des Kar-naphuli in den bengalischen Golf.

Eine „schlafende Schönheit, die sich aus Nebeln und Wasser erhebt“, nannte der chinesische Poet Huen Tsang die Stadt, aber das war im 7. Jahrhundert vor Chris-tus, und heute ist alles anders. Chittagong ist die zweitgrößte Stadt in Bangladesch, ihr Hafen das wirtschaftliche Nervenzentrum des Landes. Und, derzeit zumindest, der gefährlichste Ankerplatz der Welt.

4702 Frachter sind im vergangenen Jahr hier eingelaufen. Sie brachten Getreide, Speiseöl, Salz und Zucker, sie nahmen Jute, Textilien, Lederwaren und Tee auf. Insgesamt wurden 26 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen, Tag und Nacht drehen sich die Kräne, werden Container gelöscht, tuckern Lotsenschiffe durch das kabbelige Wasser.

Gefahr für Leib und Leben. Sobald es dunkel wird in Chittagong, tauchen auch andere Boote auf. Klein und wendig flitzen sie die mächtigen Stahlrümpfe der Frachter entlang, an Bord ducken sich vermummte Gestalten, bewaffnet mit Macheten und Enterhaken: Piraten auf der Suche nach Beute, direkt unter den Augen der Hafenbehörden.

Wer den Karnaphuli-Fluss zu den Piers von Chittagong heraufschippert, läuft Gefahr, das Schiff, die Fracht, seinen persönlichen Besitz oder – schlimmer noch – sein Leben zu verlieren. Durchschnittlich einmal pro Woche schlagen nach Aufzeichnungen des International Maritime Bureau (IMB) hier Seeräuber zu. Statistisch gesehen heißt das: Von neunzig Schiffen wird zumindest eines überfallen.

Das IMB ist eine Abteilung der Internationalen Handelskammer in London, die sich seit 1981 mit der Beobachtung von Kriminalität auf See beschäftigt. Seit 1992 unterhält das Büro zudem ein rund um die Uhr besetztes Meldezentrum in der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur, das Piracy Reporting Center (PRC). Hier laufen alle Meldungen über Seeräuberei zusammen.

Erst vergangene Woche veröffentlichte das PRC eine dringende Warnung für Chittagong. „Seit 28. Jänner wurden 25 Vorfälle gemeldet“, heißt es darin. „Piraten haben vor allem Schiffe im Visier, die sich zum Ankern bereit machen. Besondere Vorsichtsmaßnahmen sind zu treffen.“

Nicht nur in Bangladesch.

Brutale Gewalt. Während der Film „Fluch der Karibik“ mit Johnny Depp – ein digital überproduziertes Fantasy-Spektakel, das Hollywoods reicher Geschichte des Piratenfilms eine späte Special-Effects-Variation nachliefert – im Kino alle Zuschauerrekorde bricht, machen sich die echten Seeräuber Tag für Tag an ihr blutiges Handwerk: vor allem im bengalischen Golf, vor afrikanischen Unruhestaaten wie Somalia und in der Inselwelt der Karibik. Oder in der Straße von Malakka, jenem zwischen Indonesien und Malaysia gelegenen Flaschenhals des Welthandels, durch den mehr als 30 Prozent des internationalen Seehandels gepresst werden.

Insgesamt wurden im vergangenen Jahr weltweit 276 Piratenangriffe gemeldet, in den ersten sechs Monaten 2006 waren es 127 – darunter 33 in Indonesien und 22 in Bangladesch. Dabei starben sechs Seeleute, 156 wurden zur Erpressung von Lösegeld als Geiseln genommen, 13 gelten nach Entführungen als vermisst.

Das ist zwar deutlich weniger als am Höhepunkt der Seeräuberplage im Jahr 2000, als 469 Vorfälle gemeldet wurden. An Entwarnung ist deshalb aber noch lange nicht zu denken.

Die Attacken treffen Öltanker genauso wie Fischerboote, Privatjachten und Kreuzfahrtschiffe. Die Angreifer gehen mit nackter Gewalt vor: Ganze Crews werden abgeschlachtet oder auf offener See ausgesetzt – oft nur für ein bisschen Bargeld oder ein paar Ersatzteile. Ein besonders schauriger Fall ereignete sich im Oktober 2004 vor Bangladesch. Dort stieß die Küstenwache auf ein Geisterschiff mit 14 gefrorenen Leichen. Unbekannte Täter hatten den Fischkutter zwei Tage zuvor gekapert, die Netze und Teile des Motors gestohlen und die Besatzung dann in den Tiefkühlraum gesperrt.

Im vergangenen April überlebte der österreichische Weltumsegler Claus Gintner vor Venezuela nur knapp einen Seeräuberüberfall. Fünf Männer waren am helllichten Tag an Deck seiner Jacht geklettert und hatten ihn angeschossen. „Es entstand ein Kampf auf Leben und Tod“, erinnert sich Gintner – Mann gegen Mann, ausgetragen mit Gewehrkolben, Rudern und Fanghaken.

„Da draußen herrscht Krieg“, sagt Kapitän Vishal Nazareth, ein Inder, der sich in Somalia als privater Piratenjäger für einheimische Geschäftsleute verdingt (siehe Reportage rechts). Und obwohl oft ganze Schiffe samt Ladung verschwinden oder Lösegeld für Besatzungen verlangt wird, ist es ein Krieg der Kleinkriminellen, der Armen. Meistens sind die Angreifer so etwas wie Straßenräuber auf See. Sie wollen Bargeld oder Beute, die sich leicht verhökern lässt. In den wenigsten Fällen stehen Verbrechersyndikate hinter ihnen. Das merkt man schon daran, dass die Zahl der Überfälle zwangsläufig immer dann abnimmt, wenn die Treibstoffpreise steigen – und der Diesel für die kleinen Kaperboote zu teuer wird.

Romantisierung. Mit Filmromantik hat das, was die modernen Seeräuber tun, also nichts gemein. Wettergegerbte Kapitäne mit schwarzer Augenklappe und Holzbein? Besatzungen, die sich nach erfolgreicher Kaperfahrt am Branntweinfass laben und fröhlich Shantys grölen? Schatzkarten und Kisten voller Gold? Ehrenhafte Säbelduelle unter den Wanten eleganter Dreimas-ter? All das mag es vielleicht gegeben haben: in Ausnahmefällen, die – von Literatur und Kunst überhöht – einen Mythos begründeten, der offenbar bis heute für Faszination sorgt.

In Wirklichkeit war die Piraterie aber immer das, was sie auch heute ist: ein brutales, dreckiges Gewerbe, das so alt ist wie der Seehandel selbst. Berichte darüber reichen bis in das 13. Jahrhundert vor Chris-tus zurück. Sie erzählen beispielsweise vom Volk der Lukka an der Küste Kleinasiens, das zeitweise das gesamte östliche Mittelmeer kontrollierte. Erst die Römer, die am Höhepunkt ihrer Machtentfaltung die Handelsrouten sichern mussten, schafften es, die Macht der Seeräuber in Europa zu brechen. Allerdings nur 400 Jahre lang.

Dann kamen die Wikinger, die im Norden des Kontinents brandschatzten. Später waren es die Vitalienbrüder, eine Piratenvereinigung in der Ostsee, gegründet als Reaktion auf die Entstehung der Handelsgemeinschaft Hanse in Deutschland. Bekannt sind sie durch die mystifizierte Figur ihres Anführers Klaus Störtebeker. Als man seiner im Jahr 1401 habhaft wurde, soll er einen letzten Wunsch geäußert haben: Man möge ihn nach der Enthauptung seine in einer Reihe aufgestellte Mannschaft abschreiten lassen – und jeden freisprechen, an dem er noch vorbeigehen könne. Elf Männer, so die Überlieferung, habe der kopflose Störtebeker passiert. Dann warf ihm der entsetzte Henker eine Kiste vor die Füße.

So lauten sie, die alten Geschichten, und sie wurden im Laufe der Jahrhunderte immer bunter. Was aber mehr als alles andere zur Romantisierung beigetragen hat, war eine Art Teilverstaatlichung der Piraterie: Im Kampf um Handelsgebiete und Kolonien in Afrika, Südostasien und der Karibik stellten die Regierungen von Seefahrerländern den Raubseglern ab dem 16. Jahrhundert so genannte Kaperbriefe aus – und autorisierten somit Überfälle auf Schiffe anderer Nationen.

Es war der Beginn der ebenso schönen wie falschen Legende vom Helden unter der Totenkopfflagge, an der gestern wie heute nur eines der Wirklichkeit entspricht: das sprichwörtliche Messer zwischen den Zähnen. Von den 127 heuer gezählten Seeräuber-Angriffen fanden laut der penibel geführten Statistik des IMB 41 mit primitiven Schneidewerkzeugen statt. Was aber keineswegs heißt, dass die Piraten nicht aufgerüstet hätten.

Angriff. Position 0° 02I 59II Nord, 48° 01I 55II Ost, 70 nautische Meilen vor der Küs-te von Somalia, 5. November 2005: Das Kreuzfahrtschiff „Seabourne Spirit“, unterwegs von Jeddah in Saudi-Arabien nach Mombasa in Kenia, pflügt mit zehn Knoten bedächtig durch den Indischen Ozean, als der Österreicher Herbert Müller*) gegen sechs Uhr durch das Schwanken des Schiffes geweckt wird. Wenig später eine Lautsprecherdurchsage: „Ladies and Gentlemen“, sagt der Kapitän, „wir haben zwei Boote an der Seite, die wir ganz und gar nicht mögen.“ Dann die nächste Meldung: „Ladies and Gentlemen, sie schießen auf uns. Gehen Sie nicht an Deck.“

Gleich darauf schlägt eine Rakete in der Bordwand ein, explodiert glücklicherweise aber nicht. Maschinengewehrprojektile lassen Fensterscheiben splittern – das Arsenal stammt aus dem jahrelangen Bürgerkrieg in Somalia, der vor allem mit Kalaschnikows und Panzerfäusten geführt wurde.

Die „Seabourne Spirit“ dreht hart nach Backbord und geht auf volle Kraft voraus: Der Kapitän versucht, die Piraten zum Kentern zu bringen. Am Heck bringen drei Ghurka-Soldaten, ehemalige Angehörige einer britischen Spezialeinheit, die Wunderwaffe des Luxusliners in Stellung: -eine Akustik-Kanone, die ohrenbetäubenden Lärm erzeugt – bis zu 150 Dezibel, die auf einen Bereich von zwei bis drei Metern fokussiert werden können. In den vergangenen Jahren haben Reeder ein ganzes Arsenal an Defensivwaffen entwickelt. Auf manchen Schiffen lässt sich die Reling unter Strom setzen, andere verfügen über Feuerwehrschläuche, aus denen kochend heißes Wasser gespritzt werden kann.

Verfolgungsjagd. Müller schnappt sich seine Kamera und beginnt, durch das Bullauge seiner Kabine zu filmen. „Die Mannschaft hat zwar angeordnet, dass sich alle Passagiere im Speisesaal versammeln sollen“, erinnert er sich heute. „Aber da wollte ich nicht hin: Im Fall einer Geiselnahme hätten uns die Angreifer dort gleich alle beisammen gehabt.“

Erst jetzt wird klar, woher die Schaluppen der Seeräuber kommen: Sie wurden von einem Mutterschiff zu Wasser gelassen, das jetzt mit voller Fahrt hinter der „Seabourne Spirit“ herdampft.

„Ich persönlich würde heute nicht auf kleinen Booten oder Passagierschiffen an der Ostküste Afrikas fahren“, sagt der aus Österreich stammende Reeder Helmut Sohmen, der in Hongkong das große Schifffahrtsunternehmen World Wide Shipping Agency leitet (siehe Interview rechts).

Vor Somalia hat das Seeräuberunwesen in den vergangenen Jahren derartige Ausmaße angenommen, dass sich kürzlich sogar der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen damit befassen musste. Die Mitgliedsstaaten der UN wurden aufgefordert, ihre See- und Luftstreitkräfte in diesem Gebiet gegen Piratenüberfälle einzusetzen: Die von den UN zum Hilfsguttransport gecharterte MV Semlov, die 850 Tonnen Reis für ostafrikanische Tsunami-Opfer an Bord hatte, war gekapert worden. Die gekidnappte Mannschaft kam erst nach wochenlangen Verhandlungen frei. In Mombasa existiert seit Kurzem eine Krisenzentrale, welche die Gewässer per Satellit überwacht und Hilfe herbeirufen soll. Jemen, Jordanien und Somalia wollen ein Einsatzzentrum für den Kampf gegen Piraterie und bewaffnete Überfälle im Roten Meer und dem Golf von Aden schaffen.

Als die „Seabourne Spirit“ Mayday funkt, meldet sich zunächst das Mutterschiff der Piraten und bietet listig Unterstützung an. Inzwischen hat das Kreuzfahrtschiff Kurs auf die Seychellen genommen, um den Angreifern auf das offene Meer zu entkommen. Gleichzeitig setzt sich der im Indischen Ozean stationierte amerikanische Raketenkreuzer USS Gonzales in Bewegung, um die Seeräuber abzufangen – notfalls unter Einsatz von Lenkwaffen. Den ganzen Tag und die darauf folgende halbe Nacht verfolgen die Piraten den Luxusliner. Dann geben sie auf und verschwinden.

„Wir haben einige Male Kriegsschiffe der US-geführten Coalition Forces zu Hilfe gerufen, die Piraten aufbringen und festnehmen konnten“, sagt Pottengal Mukundan, Direktor des IMB. Einigen von ihnen –zehn Somaliern, die im Februar einen Kohlefrachter gekapert und die Besatzung als Geiseln genommen hatten – wird derzeit in Kenia der Prozess gemacht. „Aber es ist natürlich nicht der Job der Kriegsmarine, Seeräubern nachzujagen“, so Mukundan.

Er wird es allerdings in zunehmendem Ausmaß.

Terrorangst. Position 03° 37I 25II Nord, 99° 36I 75II Ost, Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia, 14 nautische Meilen südöstlich der Insel Berhala, 12. März 2005: Mit Panzerfäusten bewaffnete Seeräuber entern den Tanker Tri Samudra, der mit leicht brennbaren Chemikalien beladen ist, und bringen die Mannschaft in ihre Gewalt.

Angriffe wie dieser haben bei Sicherheitsexperten eine Befürchtung wach werden lassen: Was, wenn sich Piraten mit Terroristen zusammentun, ein Schiff mit Gefahrengut übernehmen und in einem Hafen in die Luft jagen? Einen Supertanker mit zigtausend Tonnen Rohöl beispielsweise? Der US-amerikanische Autor John S. Burnett beschäftigt sich in seinem Buch „Terror auf See. Moderne Piraten rüsten auf“ unter anderem mit dieser Möglichkeit. Und die Erfahrung zeigt, dass nicht einmal haushohe Kolosse der Meere vor Attacken sicher sind.

Seit Ende vergangenen Jahres stuft Lloyd’s of London, der weltweit größte Seefahrtversicherer, Seeräuberei als Terrorakt ein und weigert sich, damit verbundene Schäden automatisch abzudecken. Die Straße von Malakka ist damit aus Sicht der Assekuranz einem Kriegsgebiet gleichgestellt. Entsprechend hoch sind die Prämien: „Wenn man Leute in Kampfuniformen mit Granatwerfern hat, wie will man da noch unterscheiden, ob es Piraten oder Terroristen sind?“, argumentiert Lloyd’s-Experte Neil Smith.

Die Anrainerstaaten der Straße von Malakka – Malaysia, Singapur und Indonesien – haben in den vergangenen Jahren alles darangesetzt, der Piraterie auf der hochneuralgischen Schifffahrtsroute Herr zu werden: mit 20 Kriegsschiffen, sieben Patrouillenbooten, vier Flugzeugen und zwei Helikoptern. Vorerst mit Erfolg. Seit 2004 geht die Zahl der Überfälle deutlich zurück. Doch jetzt droht die Überwachung an den hohen Kosten zu scheitern.

Das hat die Armee der Volksrepublik China auf den Plan gerufen. Die Straße von Malakka ist für China so etwas wie eine Nabelschnur. Nicht weniger als 85 Prozent des Ölbedarfs der Volksrepublik werden über die Passage verschifft – und damit ist jedes unkalkulierbare Sicherheitsrisiko dort auch eine potenzielle Bedrohung für die chinesische Wirtschaft. Jetzt bietet die Großmacht ihre „Unterstützung“ in der Straße von Malakka an. In ihren eigenen Hoheitsgewässern hat sie bereits mit der Kriegsmarine für Ordnung gesorgt: Nachdem dutzende Piraten zum Tode verurteilt wurden, gilt das chinesische Meer nunmehr als weit gehend sicher.

Die Gefahr, dass die Seeräuber gemeinsame Sache mit Terroristen machen könnten, sieht IMB-Direktor Mukundan bislang nicht: „Den kommerziellen Piraten geht es um Geld, die riskieren ihr Leben nicht für politische Anliegen. So tapfer sind sie nicht.“

Risiko. Robert Karniol, Redakteur der Asien-Pazifik-Ausgabe der Militärfachzeitschrift „Jane’s Defence Weekly“, bewertet das Risiko für die Straße von Malakka überhaupt als übertrieben. „Gemessen an der Zahl der Schiffsbewegungen (2000 pro Tag, Anm.), sind die Überfälle statistisch irrelevant“, wird er in der „International Herald Tribune“ zitiert: „Jedes Mal, wenn jemand ein Messer zieht, heißt es sofort: Piratenattacke.“

Das mag vielleicht für diese Region gelten. Im Hafen von Chittagong gehen die Attacken indessen unvermindert weiter. Zuletzt enterten drei Männer Ende Juli einen Tanker und versuchten, die Besatzung auszurauben. Sie wurden mit Feuerwehrschläuchen von Bord gespritzt.

Der Kapitän berichtete später, es sei in dieser Nacht bereits der dritte Überfall gewesen.

Von Marianne Enigl und Martin Staudinger