Schimpf und Schande - Jürgen Schrempp wollte hoch hinaus und fiel tief

Erst als die Deutsche Bank als einer der Hauptaktionäre die Gunst der Stunde nutzte und knapp die Hälfte ihres 10-Prozent-Aktienpakets gewinnbringend verkaufte, gab der Kurs etwas nach. Zu Börseschluss am Donnerstag blieb aber immer noch ein Plus von 8,7 Prozent. Ulrich Hocker von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz, kommentierte die Entwicklung mit hämischem Unterton: „Immerhin hat Schrempp mit dieser Entscheidung endlich das Kursfeuerwerk ausgelöst, das er den Aktionären schon beim Zusammenschluss von Daimler und Chrysler versprochen hatte.“

Es war im Mai 1998. Nach langen unter dem Codenamen „Denver“ laufenden Geheimverhandlungen traten Jürgen Schrempp, damals Vorstands-chef der deutschen Daimler-Benz AG, und Robert Eaton, Chef des drittgrößten US-Autokonzerns Chrysler, vor die Weltöffentlichkeit. Euphorisch verkündeten die beiden Manager die „größte Fusion aller Zeiten“ und prophezeiten der neuen DaimlerChrysler AG Einsparungen in Milliardenhöhe. Eaton erklärte, er werde sich drei Jahre später zurückziehen, Vorstandschef wurde der damals 53-jährige Jürgen Schrempp, der gleich vollmundig kundtat, der neue Konzern werde sich als „das Unternehmen des 21. Jahrhunderts etablieren“.

Eine Ankündigung, die Schrempp allerdings nicht im Entferntesten wahr machen konnte. Erst trübten Probleme bei Chrysler die Performance. Das Unternehmen schrieb horrende Verluste und verpatzte dem Konzern mehrere Bilanzen en suite. Nun, da Chrysler saniert ist und wieder Gewinne erwirtschaftet, kämpft Stuttgart mit Problemen. Die Kernmarke Mercedes sorgte zuletzt mit Qualitätsmängeln für Negativschlagzeilen, die Tochter Smart macht große Verluste. Mittlerweile erklären Aktienanalysten das Projekt des weltumspannenden Konzerns längst für gescheitert. Zu groß seien die Kulturunterschiede zwischen Deutschland und den USA, zu gering die tatsächlichen Synergieeffekte.
Zudem waren auch die von Schrempp initiierten Beteiligungen am holländischen Flugzeugbauer Fokker und dem japanischen Autohersteller Mitsubishi gescheitert. Längst hat-te Schrempp das Vertrauen der Aktionäre verspielt. Große Fondsgesellschaften hatten dem Vorstandschef auf der letzten Hauptversammlung die Entlastung versagt, das US-Magazin „Business Week“ kürte ihn gar zum weltweit schlechtesten Konzernchef 2003.

Große Töne. Kleinlaut zu sein oder Fehler einzugestehen ist nicht die Stärke des einst mächtigsten Managers Deutschlands. Kritik perlt an ihm ab wie Regentropfen am Autolack. Vielmehr machte der Manager immer wieder mit markigen Sprüchen von sich reden. Er sei der einzige deutsche Spitzenmanager, der es sich erlauben könne, eine Milliarde D-Mark Verlust einzufahren und dennoch befördert zu werden, erklärte er nach dem Untergang von Fokker, die Konzernzentrale in Stuttgart bezeichnete er gerne auch abfällig als „Bullshit Castle“.
Schrempp war vor 44 Jahren ins Unternehmen gekommen, hatte erst eine Lehre zum Kraftfahrzeugmechaniker absolviert und studierte nach der Abendmatura Maschinenbau. Sukzessive arbeitete er sich im Konzern hoch, 1995 übernahm er die Führung. Auch damals kämpfte der Autohersteller mit Problemen und schrieb Verluste. Schrempp schaffte es, Daimler-Benz wieder in die Gewinnzone zu führen, und wurde von Aufsichtsrat, Belegschaft und Aktienanalysten entsprechend gefeiert.
Seit der Fusion mit Chrysler wollte aber nichts mehr so recht gelingen. Der Konzern gleicht vielmehr einer Dauerbaustelle. Kaum ist ein Schaden behoben, tut sich der nächste auf. Von seinem Ziel, knapp zehn Milliarden Euro Gewinn zu erwirtschaften, ist Schrempp heute weiter entfernt denn je. Dass Schrempp nun mit Jahresende, drei Jahre vor Ablauf seines Vertrages, ohne Abfertigung und ohne die üblichen Dankesworte abtritt, muss gerade für einen eitlen Manager wie ihn schmerzhaft sein. Doch Jürgen Schrempp gibt sich bis zuletzt selbstbewusst. In einem Brief an die Mitarbeiter schrieb er vergangene Woche: „Wir haben gezeigt, dass wir fähig sind, allen Herausforderungen mit einer Professionalität und Entschlossenheit zu begegnen, die in der Automobilindustrie einzigartig sind.“

Von Martin Himmelbauer