Verbündete Feinde

Die Lufthansa übernimmt den AUA-Konkurrenten Swiss – und bringt die österreichische Fluglinie damit in eine höchst unangenehme Lage.

Der Mann ist wendig. Im Juni vergangenen Jahres noch hatte sich Vagn Sørensen entschieden gegen einen Beitritt der Schweizer Fluggesellschaft Swiss zum Verbund der Star Alliance ausgesprochen. „Die Überlappungen wären zu groߓ, erklärte der Vorstandschef von Austrian Airlines (AUA) damals, ein Beitritt wäre „in der derzeitigen Form und als eigene Fluglinie negativ“.
In den vergangenen neun Monaten ist in Sørensen offenbar eine gänzlich andere Meinung herangereift. „Ich sehe das positiv“, erklärt der AUA-Boss heute. Keine Rede mehr von Überlappungen, obgleich sich an den Streckennetzen der beiden Kontrahenten bis dato nichts Nennenswertes geändert hat.
Wie immer Sørensen auch darüber denken mag, verhindern kann er den
Deal ohnedies nicht. Sonntag vorvergangener Woche gaben Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber und Swiss-Boss Christoph Franz bekannt, sie seien handelseins geworden. Demnach soll Lufthansa die angeschlagene Schweizer Fluggesellschaft übernehmen. Ein entsprechendes Konzept sei ausformuliert. Stimmen Swiss-Aktionäre und Lufthansa-Aufsichtsrat dem zu, sollen die beiden Gesellschaften schon ab dem kommenden Winter gemeinsam abheben.
Der Deal macht für beide Seiten Sinn: Die deutsche Lufthansa kann mit der Übernahme ihre Spitzenposition weiter ausbauen. Schon jetzt ist sie mit 44,5 Millionen Passagieren jährlich die Nummer eins in Europa, knapp vor Air France. Gemeinsam mit Swiss wird der Vorsprung auf 12,2 Millionen Fluggäste steigen. Für die Schweizer wiederum ist der neue Partner möglicherweise der letzte Rettungsanker. Seit Jahren schreibt das Unternehmen Verluste und konnte nur mit immer neuen Krediten und zuletzt auch staatlichen Beihilfen seinen Flugbetrieb fortführen.
Gerüchte über einen möglichen Einstieg kursierten bereits seit zwei Jahren. Dass Lufthansa jetzt zur Tat schreitet, ist verständlich. Der Kaufpreis dürfte angesichts der anhaltend prekären Lage von Swiss mittlerweile hart an die Nulllinie gesunken sein. Lukrativ ist die Verbindung trotz aller bisherigen Verluste ebenfalls, geht es doch gar nicht so sehr um die Flugzeugflotte, als vielmehr um den Schweizer Markt im Allgemeinen und den Standort Zürich im Speziellen.
Genau darin liegen auch die unangenehmen Nebenwirkungen für Austrian Airlines. Niki Lauda, ehemals AUA-Partner, heute mit der Billigfluggesellschaft Niki erbitterter Konkurrent, greift zu deftigen Worten: „Ich würde mich anstelle der AUA verarscht fühlen. Das Grundprinzip war immer, die Star Alliance ohne Kapitalverflechtungen zu führen. Jetzt muss man natürlich damit rechnen, dass die Lufthansa die Swiss wieder aufpäppeln wird. Da wird die AUA in den kommenden fünf Jahren sicher einiges zu leiden haben.“

Stärkung. Selbstverständlich darf man davon ausgehen, dass Lufthansa nicht tatenlos zusieht, wie die Schweizer weiter in der Verlustzone fliegen. Der neue Eigentümer wird vielmehr nach Möglichkeiten suchen, die Swiss-Flotte besser einzubinden und stärker auszulasten. Damit dürfte wohl auch das Verkehrsaufkommen am Flughafen Zürich steigen. Lufthansa-Boss Mayrhuber wird dadurch als gebürtiger Österreicher ausgerechnet seinen Landsleuten in die Quere kommen. „Auch wenn noch nicht klar ist, wie genau die Strategie der Lufthansa aussieht, so besteht natürlich die Gefahr, dass die Konkurrenz der drei großen Flughäfen München, Wien und Genf deutlich stärker wird“, meint Stefan Maxian, Aktienanalyst bei der Raiffeisen Centrobank. Herbert Kaufmann, Vorstand beim Flughafen Wien, erklärt zwar, man müsse nicht um den Standort fürchten, räumt aber ein: „Der Wettbewerb der drei Flughäfen wird nun sicher noch härter werden.“
AUA-Boss Sørensen gibt sich zuversichtlich, weiterhin im guten Einvernehmen mit dem „verlässlichen Partner Lufthansa“ arbeiten und „gemeinsam weitere Synergien nützen“ zu können. Doch auch das Management der deutschen Linie mit dem Kranich unterliegt vor allem wirtschaftlichen Zwängen und wird sich nur bedingt an der Befindlichkeit der Österreicher orientieren können und wollen. Die Aktionäre des börsenotierten Luftfahrtkonzerns werden wohl darauf drängen, dass die Lufthansa ihre neue Beteiligung raschestmöglich ins Verdienen bringt und nicht ständig Mittel zur Verlustabdeckung zuschießen muss. Lufthansa wird unter anderem auch nach Möglichkeiten suchen, wie die Swiss-Flugzeuge stärker in die eigene Flotte eingebunden werden können. Denn nur gut ausgelastete Maschinen bringen Erträge. Steht ein Jet am Boden, verursacht er nur Kosten. Lufthansa wird natürlich auch danach trachten, möglichst viele Flüge mit Maschinen aus dem eigenen Konzern zu bestreiten. Der Trend zu neuen Großraum-jets wie dem Airbus A 380 könnte die Position der großen Flughäfen wie Frankfurt weiter stärken. Lufthansa wird etwa bei USA-Flügen künftig danach streben, diese neuen Maschinen (ein derartiger Super-Jumbo von Airbus ist bereits bestellt) bestmöglich auszulasten, vor allem ab Frankfurt zu fliegen und den Rest des Marktes über Zubringerflüge, möglichst mit der eigenen Flotte, abzudecken. Vagn Sørensen will darin aber keine Gefahr sehen: „Diese Zubringerfunktion geht ja in beide Richtungen. Lufthansa ist auch für uns der wichtigste Zubringer für das Ostgeschäft.“

Übernahmewelle. Erst im Vorjahr wurde die niederländische Fluggesellschaft KLM von Air France geschluckt, jetzt Swiss durch Lufthansa – und auch die marode Alitalia könnte in nächster Zukunft einen Partner erhalten. Angesichts dieses fortschreitenden Konsolidierungsprozesses stellt sich natürlich erneut die Frage, ob Austrian Airlines auf dem Luftfahrtmarkt nicht ebenfalls einen strategischen Großaktionär benötigen könnte. „Natürlich können wir eigenständig bleiben“, beteuert Sørensen, „weil wir auf Zentral- und Osteuropa spezialisiert sind und damit auch eine fixe Position als Nischenanbieter im europäischen Luftverkehr haben.“
Harte Zeiten kommen auf die österreichische Fluglinie in jedem Fall zu: Die Spritpreise sind ungewöhnlich hoch: Derzeit kostet eine Tonne Kerosin etwa 440 Dollar, 200 Dollar mehr als vor einem Jahr. Und der Ölpreis erreichte Ende vergangener Woche neue Höchststände. Gleichzeitig sind die Ticketpreise so niedrig wie nie zuvor: Im Jahr 1990 lag der Ertrag pro Passagier und Kilometer noch bei über 13 Cent. 2003 waren es weniger als neun Cent. Dafür zeichnen primär die Kampftarife der Billigfluggesellschaften verantwortlich. Doch auch einige schwer defizitäre große Linien wie Alitalia und Swiss, die praktisch nur noch dank staatlicher Hilfe am Leben sind, verschärfen die Situation. Auf dem großen amerikanischen Markt wiederum steht eine Hand voll Airlines unter Gläubigerschutz: Dieses einem Ausgleich ähnliche Verfahren soll den Fortbestand finanziell angeschlagener Unternehmen sichern. Die nützen die schützende Hand des Staates aber vor allem, um auf dem Markt mit Kampfpreisen zu agieren. Logische Konsequenz: Die Preise für Flugtickets werden wohl auch in nächster Zukunft weiter sinken.
All diese Faktoren verstärken bei den etablierten Fluggesellschaften den Druck auf die Kosten. Jürgen Ringbeck, Luftfahrtexperte beim Beratungsunternehmen Booz Allen Hamilton: „Um dem stärker werdenden Druck standzuhalten, werden die großen Airlines ihre Kosten auf Strecken mit Billigfliegerkonkurrenz sicher um 30 Prozent senken müssen.“
AUA-Chef Sørensen, der zudem noch mit den erst kürzlich in Österreich auf acht Euro fast verdoppelten Flughafen-Sicherheitsgebühren zu kämpfen hat, hält derart radikale Prognosen für übertrieben. „Wir haben gerade ein massives Sparprogramm hinter uns“, erklärt Sørensen. Demnach seien die so genannten Einheitskosten 2002 um 2,9 Prozent, 2003 um 5,1 Prozent und im Vorjahr sogar um 6,6 Prozent gesenkt worden. Doch der Druck wird bleiben, wenn nicht gar wachsen, meint etwa Gudrun Egger, Analystin bei der Erste Investmentbank: „2005 wird eher noch schwieriger als 2004. Die Spritpreise sind nach wie vor sehr hoch, die Billigflieger verzeichnen ein anhaltendes Wachstum, und demzufolge werden auch die Ticketpreise weiter sinken.“ Zumindest in der Größenordnung dieser erneuten Verbilligungen will deshalb auch Sørensen weiter sparen: „Es gibt einige große Herausforderungen. Da muss man als kleiner Nischenspieler sicher ganz besonders schnell laufen.“

Von Martin Himmelbauer