Wie unterschiedlich die politischen Blickwinkel doch sein können.
In Niederösterreich, wo vor genau 19 Jahren tausende Gendarmen und Gegner des Donaukraftwerks Hainburg aufeinander trafen, wird die politische Sprengkraft des Großprojekts zur Schließung des Wiener Autobahnrings einkalkuliert. „Mit Widerstand zu rechnen gehört zur Abschätzung der Risken“, so der zuständige Landesbaudirektor Friedrich Zibuschka.
In Wien, wo die künftige Autobahn das westliche Ende des insgesamt rund 38 Kilometer langen und bis an die slowakische Grenze reichenden Nationalparks Lobau-Donauauen queren soll, gibt man sich zumindest nach außen hin völlig gelassen.
Obwohl die „Kronen Zeitung“ bereits den „Hainburger Geist in der Lobau“ beschworen hat, meint der Sprecher von Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker: „Daran glauben wir nicht. Es kommt ja ein Tunnel unten durch.“
Die Schließung des Autobahnrings rund um Wien geht in diesen Wochen in die konkrete Projektphase. Laut Vorstudien der Asfinag soll die Trasse in jedem Fall durch die Lobau führen, die Teil des 1997 international anerkannten Nationalparks ist.
Es ist eine Ironie der Entwicklung, dass nun ausgerechnet jener knapp 10.000 Hektar große Nationalpark, der als direkte Folge des verhinderten Donaukraftwerks Hainburg eingerichtet worden ist, zum Kern der Auseinandersetzung mit einem Großbau wird. Der damalige Bundeskanzler Fred Sinowatz hatte als Folge der Aubesetzung und erfolglosen Räumungsversuche im Dezember 1984 erst einen „Weihnachtsfrieden“ und den Stopp der Baumrodungen, dann eine „Nachdenkpause“ und schließlich die Absage des Kraftwerksbaus verordnet. Ob sich auch gegen das Milliarden-Euro-Autobahnprojekt, das die geschützte Au unterfahren soll, je derart effektiv ziviler Widerstand entzünden wird, scheint ungewiss.
Auch wenn sich inzwischen Bürgerinitiativen gebildet haben, von denen einige gegen die Autobahn vor der Haustür kämpfen, und einstige Kraftwerksgegner wie die Doyenne der österreichischen Umweltbewegung, Freda Meissner-Blau, sich zu einer ersten symbolischen „Besetzung der Lobau“ versammelten: Die Zeiten haben sich geändert, obwohl sie nicht in allen Umweltfragen bessere geworden sind.
Im Sommer 1984 war Umweltschutz für 80 Prozent der Österreicher das wichtigste politische Thema. Derzeit rangieren laut Peter Ulram von Fessel-GfK Arbeitsplätze, Wirtschaftsentwicklung und Pensionen an vorderster Stelle, der Umweltschutz im unteren Mittelfeld.
Pragmatik. Die Umweltbewegung der achtziger Jahre entsprang einem Lebensgefühl. In der Hainburger Au traf diese Stimmung auf „Baggersozialisten und Betonkonservative“ (profil-Sonderheft Dezember 1984). Selbst Alexander Van der Bellen, damals noch der SPÖ verbunden und nicht unter den Au-Besetzern, erinnert sich, „wie es mir bei der Rede der Gewerkschafter kalt über den Rücken geronnen ist, weil die angedroht haben, das Gewaltmonopol in die eigenen Hände nehmen zu wollen“.
Der Optimismus der damals entstehenden Umweltbewegung „ist inzwischen Skepsis und Pragmatik gewichen“, konstatiert Meinungsforscher Peter Ulram. Ausschließen lässt sich laut Ulram jedoch nicht, dass sich um das Autobahnprojekt größerer Widerstand entwickelt.
Hainburg wurde zur Geburtsstunde der Grünen als Partei. Zudem war die Auseinandersetzung Anstoß zu verpflichtenden Umweltverträglichkeitsprüfungen, mit denen vor Baubeginn von Großprojekten mögliche Schäden an der Umwelt abgeschätzt und tunlichst vermieden werden sollen. Jetzt stehen die Grünen an vorderster Front derer, welche die „Lobau-Autobahn“ als undurchführbares und sinnloses Projekt kritisieren. Die Schere aus Osterweiterung und dadurch steigendem Verkehrsaufkommen könnte laut Meinungsforscher Ulram für die Grünen auch internes Konfliktpotenzial bedeuten.
Laut dem Wiener Verantwortlichen für den Autobahnbau, Bernhard Engleder, wird der Transit jedoch nur fünf bis zehn Prozent des Verkehrs auf dem neuen Autobahnteil ausmachen. Engleder: „Im Jahr 2020 werden täglich etwa 100.000 Autos über die neue Donauquerung fahren. Das meiste an dieser Verkehrszunahme ist hausgemacht.“
Während das milliardenteure Straßenprojekt konkret wird, ist die Situation des öffentlichen Verkehrs in Wien-Donaustadt derzeit mehr als dürftig. Monika Bevilaqua von der Bürgerinitiative „Rettet die Lobau“: „Zum Spital SMZ Ost gibt es nicht einmal eine Niederflur-Straßenbahn. Es ist armselig.“ Ein U-Bahn-Anschluss ist geplant: Er soll ein neues Wohngebiet für 30.000 Menschen auf dem früheren Flugfeld Aspern, das für die nicht realisierte Expo angekauft worden war, an die Stadt binden. Wien favorisiert die Führung der Autobahntrasse durch die Donaustadt: um den neuen Stadtteil in Aspern zu fördern.
Die Variante am Stadtrand wird von Wien abgelehnt. Man befürchtet durch eine solche Trassenführung das Entstehen eines so genannten „Speckgürtels“ aus Einkaufszentren und Gewerbegebieten in Niederösterreich – und damit Abfluss von Kaufkraft aus Wien. Niederösterreichs Landesbaudirektor Zibuschka wiederum pocht auf Betriebsansiedlungen im Marchfeld: „ Die Autobahn ist auch ein Entwicklungsprojekt.“
Der im Marchfeld lebende Ökologe Werner Katzmann sieht ein noch erheblich weiter gehendes Abwandern von Kaufkraft und Arbeitsplätzen kommen: „Die Bürgermeister widmen jetzt Riesenflächen für neue Betriebe, aber warum sollen die sich hier ansiedeln, wenn über die Nordautobahn der billigere Osten dann noch viel schneller zu erreichen ist?“
Trotzdem hegt auch Katzmann keine allzu großen Hoffnungen auf Massenmobilisierung gegen das geplante Großprojekt: „Grün und Umwelt haben an Resonanz verloren. Verkehrsfragen werden international entschieden, und da setze ich auf globale Bewegungen wie die Antiglobalisierungsinitiative Attack.“ Die als Errungenschaft gefeierte Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) könne Projekte nicht verhindern.
Zusätzlich zur Untertunnelung der Lobau und der Querung der Donau wird entlang der Lobau eine Verlängerung der Donauufer-Autobahn errichtet. Der Wiener Grüne Rüdiger Maresch beschreibt die Zukunft der Lobau drastisch: „Die Seeadler werden sich freuen, wenn an ihnen tausende Lkws mit Aushub und Beton vorbeidonnern. Und von der Donau her wächst ein Betonwulst, da eine Brücke ja auch ‚eingehaust‘ werden muss, und der bohrt sich dann steil hinunter durch den Nationalpark, der keiner mehr sein wird.“
Nationalpark-Direktor Carl Manzano pocht auf das Nationalparkgesetz, das der Lobau rechtlich höchst möglichen Schutz gibt: „Wenn die Röhren 30 Meter tief liegen, wird man oben nicht viel merken.“ Manzano weist auf Beeinträchtigungen des Erholungsgebiets Neue Donau und des besiedelten Gebiets hin, doch auch die sieben Kilometer lange Strecke durch Wohngebiet soll als Tunnel beziehungsweise „eingedeckelt“ geführt werden. Im Büro des Wiener Verkehrsstadtrats Schicker heißt es dazu: „Lärm und Abgase werden damit für die Anrainer keine Tragik.“ Im Rathaus hat man bereits berechnet, wie viele Menschen an der künftigen Bautrasse leben. Es sind nur wenig mehr als 3000.