Verkehrsstörungen bei Post und Bahn: Doris Bures hat kaum Raum für Gestaltung

Von Gernot Bauer und Josef Redl

Von einer ehemaligen Frauenministerin wie Doris Bures hätte man sich in der Sektion „Frauenangelegenheiten und Gleichstellung“ im Bundeskanzleramt mehr Gespür erwartet. Im April hatte Bures, seit Jänner Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT), ihren Entwurf zum neuen Postmarktgesetz zur Begutachtung ausgeschickt. In ihrer Stellungnahme kritisierte die verantwortliche Abteilungsleiterin im Kanzleramt den Mangel an ­„geschlechtergerechtem Sprachgebrauch“ im Gesetzesentwurf. So seien Formulierungen wie „Bundesminister“, „Verleger“, „Postdiensteanbieter“, „Absender“, „Empfänger“, „Wirtschaftsprüfer“ oder auch „Anbieter“ und „Nutzer“ zu „beanstanden“. Durch die rein männliche Form könnte der Eindruck entstehen, „dass es in diesem Bereich keine Frauen gibt oder geben soll oder sie zumindest nicht sichtbar gemacht werden sollen“.

Visibilitätsdefizite sind nicht gerade das Hauptproblem der Doris Bures. Im Gegenteil: In wirtschaftlichen Schrumpfzeiten wie diesen stehen Spitzenpolitiker unter verschärfter Beobachtung. Als Infrastrukturministerin verwaltet Bures einen Etat in der Höhe von 2,6 Milliarden Euro. Sie trägt die politische Verantwortung für Budget-Knochenbrecher aus der Vergangenheit (ÖBB), Wirtschaftsstimulantia in der Gegenwart (Straßenbau) und das koalitionäre Fitnessprogramm für die Zukunft (Innovation und Technologie). Patzt Doris Bures, verschlimmert sich die Krise. So gesehen kann die 46-jährige Wiener Berufspolitikerin mit Handelsschul-Abschluss als mächtigste Frau des Landes gelten. Dass sie den Herausforderungen ihres Mammutressorts gewachsen ist, wird vom Koalitionspartner bezweifelt – zumal sie sich einen mächtigen partei­internen Gegner einhandelte: Werner Faymann.

Der Bundeskanzler und SPÖ-Vorsitzende war Bures’ Vorgänger im BMVIT. Seiner Nachfolgerin hinterließ er eine Großbaustelle. „Es ist ein Fass ohne Boden“, sagt ein Ministeriumsinsider. Neben dem eigentlichen Geschäft zeichnete sich Faymanns Amtsführung vor allem durch kostspielige Inseraten-Geschenke von ÖBB und Asfinag an „Kronen Zeitung“ und „Österreich“ aus. Unter Bures’ Kommando wurde das amikale Gegengeschäft mit Faymanns Lieblingsmedien zurückgefahren – sehr zum Ärger des Kanzlers. Dass Faymann Bures als Koalitionskoordinatorin abzog und an ihre Stelle seinen treuen Langzeitadjutanten, Staatssekretär Josef Ostermayer, setzte, vergrämte wiederum die Verkehrsministerin. Der Unterschied zwischen den beiden liegt in der Zieldefinition: Während sich Faymann als Verkehrsminister vor allem am eigenen Fortkommen jenseits der SPÖ orientierte, handelt Doris Bures nach der verinnerlichten genossenschaftlichen Maxime: „Was auch immer du tust, vergiss auf die Partei nicht.“

Parteienstellung. Der SPÖ verdankt sie ihre Karriere. Vom Bundessekretariat der Sozialistischen Jugend 1980 über das Verbandssekretariat der sozialistischen Gemeindevertreter und das Generalsekretariat der Mietervereinigung avancierte sie unter Alfred Gusenbauer im Jahr 2000 zur Bundesgeschäftsführerin der SPÖ. Ihre politische Heimat ist jene von Werner Faymann: die SPÖ Liesing. Die Wurzeln reichen tief. In der parteiinternen Debatte um Vermögensteuern steht sie im Herzen auf der Seite der Klassenkämpfer um den steirischen Landeshauptmann Franz Voves.

Auch in ihrem eigenen Wirkungsbereich dominiert im Zweifel die Rotverschiebung. „Bures denkt noch immer wie eine SPÖ-Bundesgeschäftsführerin“, tönt es aus der ÖVP-Regierungstruppe. Als im Februar Pläne zur Schließung von 300 Postämtern ruchbar wurden, forderte die Ministerin unumwunden den Rücktritt von Post-Chef Anton Wais und ÖIAG-Boss Peter Michaelis. Der Applaus der Gewerkschaft war ihr sicher. Dass die Post mittlerweile eine an der Börse notierte Aktiengesellschaft und nicht länger ein Amt mit ausnahmslos unkündbarer Belegschaft ist, hat Bures nicht gänzlich erfasst.

So trägt der von ihr jüngst präsentierte Entwurf zum Postmarktgesetz eine deutlich rote Färbung. Das Gesetz wird vor allem hinsichtlich der Markt­liberalisierung für Briefe bis 50 Gramm ­nötig, die mit 1. Jänner 2011 ansteht. Dann sieht sich die Post privater Konkurrenz ­gegenüber, die weder von jahrzehntealten Strukturen noch von einem Beamtendienstrecht oder gar der Verpflichtung, in entlegene Bergdörfer zuzustellen, behindert wird.

Um der Post noch ein paar zusätzliche Jahre Verschnaufpause zu bescheren, hat Bures einige Giftpillen für die Alternativanbieter im Gesetzesentwurf verteilt. Die größte Hürde sind die Hausbrieffachanlagen, wie sie in Ballungszentren in beinahe jedem größeren Wohnhaus zu finden sind. Zu den goldenen Briefkästen ohne Einwurfschlitz hat nur der Postzusteller Zugang. Alle anderen Anbieter müssten also ihre Sendungen an die Wohnungstür liefern und hoffen, dass jemand zu Hause ist – ein klarer Wettbewerbsnachteil. Bis jetzt ist es der Post gelungen, sich gegen eine Umrüstung der Postkästen zu wehren. Geht es nach Bures, so bleibt das auch nach der Briefmarktliberalisierung noch so. Ihr Entwurf sieht nämlich vor, dass die Post noch zwei Jahre nach der Öffnung des Marktes Zeit hat umzurüsten – zwei weitere Jahre ohne Konkurrenz.

Es ist ein großes Rad, an dem die Ministerin dreht. Im März präsentierte Bures den Rahmenplan ihres Ministeriums für Bauprojekte von ÖBB und Asfinag für die Jahre 2009 bis 2014. Einschließlich 900 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket sollen in den kommenden fünf Jahren 22,5 Milliarden Euro in die Bauwirtschaft gepumpt werden. „Es ist gut investiertes Geld, weil Werte und Beschäftigung geschaffen werden“, sagte Bures. Eigentlich möchte man meinen, dass die Sozialdemokratin Bures bei der Erstellung eines Fünfjahresplans ein sentimentaler Schauer erfasste. Der Gestaltungsspielraum der Ministerin war freilich begrenzt. Die meisten Projekte im Rahmenplan der ÖBB gehen auf ihren Vorgänger Faymann zurück. Sie sind nicht immer ganz durchdacht (siehe Kasten) und vor allem so kostspielig, dass Bures kaum noch eigene Vorschläge einbringen konnte.
„Es geht hier doch nicht um persönliche Denkmäler! Wir erstellen den Rahmenplan nicht nach persönlichen Vorlieben, sondern nach objektiven Kriterien, also nach verkehrspolitischer Notwendigkeit. Großprojekte sind in dem Zusammenhang unverzichtbar, weil damit Hochleistungskorridore geschaffen werden“, so Bures. Mit den beiden Uraltprojekten Koralmbahn und Semmeringbasistunnel sind zwei Milliardenprojekte auf Schiene. Der bereits paktierte Brenner­basistunnel wird darüber hinaus alleine bis 2014 optimistisch gerechnet weitere 1,7 Milliarden Euro verschlingen. „Ministerin Bures setzt einfach die Milliarden-Löcher-Infrastrukturpolitik zugunsten der Baulobby fort: verkehrspolitisch unsinnig und budgetpolitisch ein Desaster“, urteilt die Grünen-Verkehrssprecherin Gabriela Moser.

Milliardenloch. Im Vergleich zu Post und Asfinag nehmen sich die Probleme bei den ÖBB geradezu monströs aus. Allein für die Errichtung der politisch verordneten Infrastrukturprojekte muss die Bahn jedes Jahr hohe Schulden aufnehmen, zuletzt immer mehr, immer öfter. Im Jahr 2004 lagen die Finanzverbindlichkeiten der ÖBB bei 5,7 Milliarden Euro. Im Vorjahr waren es bereits 13,4 Milliarden, 2010 sind 17,6 Milliarden geplant. Damit lagert die Republik Österreich Staatsschulden maastrichtkonform an die ÖBB aus – in einem Ausmaß allerdings, das die Bahn nie wieder erwirtschaften kann, selbst wenn das Schienennetz in Österreich einmal „zu Ende“ gebaut wäre.

Die Straßenbaugesellschaft Asfinag wird zwar im Jahr 2010 auf Schulden von rund 10,7 Milliarden Euro sitzen. Dem stehen aber immerhin hohe Einnahmen aus der ­Autobahnvignette gegenüber. Bei der Bahn sind ausgerechnet in einer der heikelsten Phasen der Unternehmensgeschichte die Kompetenzen alles andere als geklärt. Bahn-Chef Peter Klugar gilt als begrenzt entscheidungsstarker Top-Manager. Das Kommando soll das Kabinett von Ministerin Bures führen – gestört durch die Aktivitäten des ÖBB-Aufsichtsratsvorsitzenden Horst Pöch­hacker. Der frühere Generaldirektor des Baukonzerns Porr war von Werner Faymann rekrutiert worden und erhielt sogar ein eigenes Büro im Ministerium. Dort sitzt Pöchhacker noch immer, obwohl die Hausherrin vehement auf eine Delogierung drängte. Pöchhacker ist aus Bures’ Sicht doppelt verdächtig: Er ist Vertrauensmann des Kanzlers und auch bei der ÖVP-nahen Wirtschaft wohlgelitten. Postenbesetzungen werden da zur Kraftprobe. Vor wenigen Wochen setzte sich Faymann durch. Mit dem langjährigen Sektionschef im Kanzleramt, Emmerich Bachmayer, wechselt der Wunschkandidat des Regierungschefs als Personalchef in die ÖBB. Zuletzt soll Pöchhacker gegen Bures’ Willen zugunsten des Beratungsunternehmens Deloitte in­terveniert haben, das es nicht auf die Kandidatenliste für einen Consulting-Großauftrag der ÖBB geschafft hatte.

Und Pöchhacker ist gekommen, um zu bleiben. Unter Werner Faymann, der sich am liebsten gar nicht mit dem Koloss Bahn auseinandergesetzt hätte, nahm Pöchhacker die Zügel in die Hand. Der umtriebige 70-Jährige hat seit Längerem auch ein fertiges Zukunftskonzept inklusive der Privatisierung der Gütersparte der ÖBB in der Schublade. Dass er mit einem derartigen Ansinnen auf wenig Gegenliebe bei der Ministerin stößt, liegt auf der Hand.

Immerhin: Pöchhacker hat auch höchst nützliche Seiten. So muss sich die Ministerin zumindest nicht öffentlich mit der vor Gericht ausgetragenen Auseinandersetzung zwischen Ex-Bahnchef Martin Huber und den ÖBB befassen. Endlich mal jemand anderer, der die Drecksarbeit erledigt.