Wie der Elektrowagen Tesla die großen Autokonzerne unter Zugzwang bringt

Der amerikanische Tesla führt die globale ­Autoindustrie vor und demonstriert anschaulich, wie Elektro­mobilität wirklich funktioniert. Die derart getriebene Konkurrenz gibt jetzt ebenfalls Gas – in zahlreichen Testläufen wird nun ­intensiv wie nie an alltagstauglichen Alternativen zu ­konventionellen Motoren gearbeitet.

Von Gert Friedrichs

So hatte er sich das vorgestellt: Jetzt beginnt die Zukunft, und sie wird für immer mit seinem Namen verbunden sein – Camille Jenatzy, dem roten Teufel. Die Welt schaut ihm, und nur ihm, zu, wie er die Grenzen der Physik wieder ein wenig weiter verschiebt und der Natur trotzt. Seinen feuerroten Bart, der ihm den Spitznamen eingebracht hat, hat er extra trimmen lassen. Er umrahmt sein kantiges Gesicht. Ein historischer Tag verlangt ein historisches Bild. Und dann ist es so weit: Camille Jenatzy startet den Motor. Es ist kalt an diesem 29. April. Camille gibt Gas. 63 Stundenkilometer. Damit hat er schon einmal seinen alten Rekord gebrochen. Tempo 81. Jubel. Aber darauf kommt es nicht an. Am Ende werden es 106 Stundenkilometer sein. Gefahren in einem Elektroauto. Weltrekord.

Die Presse jubelt.
Die Käufer sind entzückt. Wenige Jahre später fährt jedes dritte Auto in den USA elektrisch. In New York gar jedes zweite. Reichweite? Kein Problem. Wer fährt am Tag schon mehr als 60 Kilometer. Die Rekordfahrt fand 1899 statt.

Dann bog die Industrie in eine andere Richtung ab. Individuelle Freiheit, die Welt verkleinern. Der Benzinmotor und mit ihm die Ölindustrie traten einen Siegeszug an. Und 110 Jahre später kommt langsam die bittere Erkenntnis, dass man es sich vielleicht doch nicht so einfach hätte machen sollen. Die Elektromobilität war längst zum Stiefkind verkommen.

Sämtliche Jenatzy nachfolgende Ideen waren nur Goodwill-Projekte für Messen oder wurden gar absichtlich von der Autoindustrie versenkt, wie der Dokumentarfilm „Who Killed the Electric Car?“ veranschaulicht. Zum Beispiel: Der elektrisch betriebene EV1 von General Motors ist als Testobjekt gedacht, wird ausgeliefert, zurückgeholt, verschrottet und totgeschwiegen. Noch eins? 1991 präsentierte BMW in Frankfurt den E1. Der sah aus wie ein richtiges Auto, wurde elektrisch betrieben und hatte angeblich eine Reichweite von 250 Kilometern. Doch auf die Straße kam das Gefährt nie, es wurde vielmehr im Archiv endgelagert. Die Welt verzieh BMW, schließlich lag der Preis für ein Barrel Rohöl bei etwas über 20 Dollar. Zwischenzeitlich hatte sich der Preis mehr als versiebenfacht, um sich – der Krise sei Dank – nun bei 80 Dollar einzupendeln.

Der Medienrummel um BP, Bohrungen in Alaska und Streit um die Hoheitsrechte in der nordischen Tiefsee haben aber deutlich gemacht, dass die Ölförderung eben doch ein Ablaufdatum hat. Viel eingefallen ist den Big Playern der Autoindustrie dazu bisher nicht. Als die Krise kam, wurde um Staatshilfen und Abwrackprämien geschachert, das war es auch schon.
Eigeninitiative. Dabei wurden sie rechts von Tesla überholt. Den Gewinnern der globalen Erwärmung, wenn man so will. Martin Eberhard, eine große Nummer aus dem Silicon Valley, stöpselte 2002 einfach ein paar Laptop-Akkus zusammen, kombinierte sein System mit Motor und Getriebe und telefonierte seinen Bekanntenkreis durch. Elon Musk (CEO von Paypal), Jeff Skoll (eBay-Miterfinder) sowie Larry Page und Sergey Brin (Google-Chefs) schlossen sich an.

Jetzt begann das Problem.
Zu dieser Zeit, im Jahr 2003, wollte kein namhafter Autohersteller etwas mit Elektroautos zu tun haben. Lediglich Lotus konnte sich, auch aus finanzieller Not, dafür begeistern. Seitdem löst der Tesla Roadster immer wieder veritable Medienhypes aus. Ein Elektroauto, das nicht aussieht wie ein Fehlversuch aus dem Legoland, mit 350 Kilometern eine respektable Reichweite vorweisen kann und auf der Straße die Mehrheit konventionell betriebener Autos bitterböse zersägt.
Das Geschäft läuft so gut, dass Tesla den Vertrag mit Lotus im Jahr 2012 auslaufen lassen will. Man käme, so die Überzeugung, alleine besser klar.

Dank Tesla steht die Autoindustrie ­unter Zugzwang und reagiert auch entsprechend. Im Sommer 2009 startete BMW in mehreren Ländern (USA, England, Deutschland, China) einen Feldversuch mit elektrisch betriebenen Minis. Dem Hersteller geht es nicht darum, mit dem Mini E ein serienfertiges Elektroauto auf den Markt zu bringen. Vielmehr soll erforscht werden, welche Ansprüche Kunden an ein solches Fahrzeug hätten.

Der erste Versuch mit insgesamt 600 Autos wurde vor wenigen Monaten abgeschlossen, kleinere laufen weiter. Die Probanden müssen aufzeichnen, für welche Strecken sie den Mini nutzen, für welche nicht, wann und wo sie die Batterie laden und wann sie auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.
Zwei Erkenntnisse aus diesem Versuch sind besonders wichtig. Erstens wurden die zur Verfügung gestellten Ladestationen fast überhaupt nicht genutzt. Die Kunden laden die Autos fast ausschließlich über die heimische Steckdose in der Garage. Zum einen, weil die Teilnehmer gratis einen Starkstromanschluss zur Verfügung gestellt bekamen, zum anderen, weil sich die Ladezeit (acht bis neun Stunden über eine normale Haushaltssteckdose) zumindest gefühlt stark verkürzt, wenn man nebenher fernsieht oder schläft. Erkenntnis zwei: Die Reichweite von 130 bis 180 Kilo­metern stellt kein Problem dar. Nur wenige Menschen fahren am Tag mehr als 40 Kilometer. Das Auto musste nur zwei- oder dreimal pro Woche ans Netz.

Was freilich auch an der Auswahl der Kundschaft liegt. BMW hatte sich, den demografischen Trends folgend, für Stadtbewohner mit eigener Garage entschieden – also für eine vergleichsweise sorgenfreie Mittelschicht.
Tesla verzichtete auf derartige Feldforschung. Mit amerikanischem Selbstbewusstsein prophezeite der Hersteller, dass man für Elektroautos in Europa und den USA keine Infrastruktur mit Stromtankstellen benötigen würde. Die angepeilte Kundschaft hätte eine eigene Garage, keine Probleme damit, sich einen Starkstrom­anschluss einbauen zu lassen, und überhaupt sei der Tesla Roadster ein Sport- und kein Alltagsfahrzeug.
BMW wird seinem Versuch demnächst einen zweiten Schritt folgen lassen. Der Active E soll dann an Testkunden ausgeliefert werden. Dabei handelt es sich um ­einen 1er, der auf Elektroantrieb umgerüstet wurde und bei dem die größten Kritikpunkte des Mini E ausgeräumt wurden. Die Batterie wanderte beispielsweise in den Fahrzeugboden, wodurch plötzlich Platz für Gepäck und Fahrgäste ist. Beim Mini E füllte der Energiespender noch den Kofferraum.

Ist auch der Feldversuch mit dem ­Active E abgeschlossen, soll 2013 das Endergebnis der Studien präsentiert werden: das Großserienfahrzeug MCV – das Megacity Vehicle. Ein Auto, das nicht von einem Verbrennungsmotor umgerüstet, sondern das speziell für einen Elektroantrieb entwickelt wurde. Größte Herausforderung dabei: Gewichtsersparnis. Der Active E wiegt 1850 Kilogramm, was in dieser Fahrzeugklasse vollkommen inakzeptabel ist. Durch eine Leichtbaukarosserie sollen 300 bis 400 Kilogramm abgespeckt werden.

Auch Audi wird in Kürze einen Feldversuch mit 20 Stück des Modells A1 E-Tron im Großraum München starten und geht dabei einen Schritt weiter als BMW. Zum einen werden nicht nur Stadt-, sondern auch Landbewohner mit den Fahrzeugen ausgestattet, zum anderen verfügt der E-Tron über einen so genannten Range-Extender. Der Elektromotor wird aus einer Batterie gespeist, diese wiederum wird – wenn sie während der Fahrt leer und nicht über eine Steckdose geladen wird – von einem kleinen Wankelmotor gespeist. Eine Antriebsart, die viele Hersteller als Übergangstechnologie zum reinen Elektroantrieb sehen. Der Kunde soll dadurch Ängste, die Reichweite betreffend, abbauen. General Motors wird im kommenden Jahr den Chevrolet Volt lancieren, kurze Zeit später folgt in Europa der bau­gleiche Opel Ampera. Beide nutzen diese Technologie.
Audi arbeitet bei seinem ­E-Tron-Projekt mit der Technischen Universität München zusammen. Den Probanden wird ein Smartphone überreicht, das für die Kommunikation zwischen Auto, Fahrer und ­Infrastruktur sorgen soll. Zunächst wird so nur das Mobilitätsverhalten aufgezeichnet. Später soll dadurch vor allem der Komfort gesteigert werden. Per Telefon soll man dem Auto mitteilen können, wann man losfährt. Dadurch könnte der Innenraum schon klimatisiert oder beheizt werden – einer der größten Energieverbraucher ­neben dem Antrieb selbst –, während das Auto noch an der Steckdose hängt. Außerdem wäre die Batterie schon vor der ­Abfahrt auf der optimalen Betriebstemperatur, was Reichweite und Lebensdauer optimiert.

Neben den Autoherstellern haben vor allem die Energieversorger ein gesteigertes Interesse an Elektrofahrzeugen. Um ein Vorurteil aus der Welt zu schaffen: Primär geht es dabei nicht um das Geld, das durch das Laden der Autos verdient werden kann. Das sind im Grunde Peanuts. Die Stromanbieter orientieren sich bei ihren Berechnungen am Mobilitätsplan der deutschen Bundesregierung, der vorsieht, dass im Jahr 2020 eine Million Elektro­autos auf deutschen Straßen fahren. Diese Fahrzeugflotte würde einen Mehrverbrauch von 0,5 Prozent ausmachen. Eine Menge, die in den täglichen Schwankungen untergeht.

Energieüberschüsse.
Die Energieanbieter (Audi arbeitet mit EON, BMW mit Vattenfall zusammen) wollen vielmehr wissen, wie es in Zukunft möglich sein könnte, in bestimmter Hinsicht Überkapazitäten zu speichern. Der Hintergrund: Vor allem durch die nicht kalkulierbare Windkraft entstehen so genannte Energiepeaks, Überschüsse an Energie, die eigentlich nicht benötigt werden. Da die Anbieter aber verpflichtet sind, die gesamte Menge ins Netz einzuspeisen, und sich der Preis, den sie dafür bekommen, automatisch über die Strombörse reguliert, zahlen die Produzenten dabei drauf.

Österreich hingegen profitiert von diesem Prinzip: Die hiesigen Speicherkraftwerke kaufen den deutschen Mehrstrom aufgrund dieser Marktpreisregulierung zu günstigen Preisen, die deutschen Kraftwerke haben das Nachsehen. Eine mögliche Lösung für die deutschen Energieversorger könnte sein, Autos gewissermaßen als eine Art mobilen Energiespeicher zu nutzen – im Wege höheren Energiebedarfs aufgrund der dann erforderlichen Stromversorgung, wodurch die Energieüberhänge zumindest tendenziell reduziert würden. Weiters gibt es durch die Elektroautos eine erhöhte Nachfrage nach Ökostrom: Die Testfahrer von Audi und BMW erhielten jeweils die Option, nur Strom eingespeist zu bekommen, der aus Solar- und Windkraftwerken stammt. Alle Probanden nahmen diesen Service in Anspruch.

Reinheitsgebote.
Nun hat Österreich wegen des traditionell hohen Anteils an Wasserkraft im Energiemix in dieser Hinsicht kein Problem, Deutschland hingegen sehr wohl. Rechnet man den CO2-Ausstoß, der beim Erzeugen des Stroms entsteht, auf einen gefahrenen Kilometer um, würde ein Mini E in Österreich 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, in Deutschland läge diese Menge bei fast 100 Gramm – ein Wert, den aktuelle Kleinwagen mit Verbrennungsmotor leicht unterlaufen können. Ein Citroën DS3 mit 1,6-Liter-Dieselmotor und 92 PS – also ein mehr als vollwertiges Auto – emittiert beispiels­weise 99 Gramm, ein Smart Fortwo Cdi mit 45 PS nur 88 Gramm. Zum Vergleich: Im von Kohlekraft geprägten China würde der Mini E 200 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft blasen.

Letztlich ist das Angebot, nur Ökostrom einzuspeisen, eine reine Zahlenspielerei. Am Energiemix ändert sich dadurch nichts. Aber es zeigt den Stromlieferanten, auf welche Trends es zu achten gilt. Atomstrom beispielsweise lehnten die Testfahrer ab. Und das ausgerechnet zu einer Zeit, in der die deutschen Energieanbieter durch zermürbende Lobbyarbeit den Atomausstieg der vergangenen Bundesregierung torpedierten.

Tesla hat die Big Player imagemäßig vorgeführt. Immerhin scheint der Weckruf angekommen zu sein. Die Autoindustrie baut nicht einfach nur konventionelle ­Autos um, sondern forscht an einem neuen Gesamtkonzept, will sozusagen ihr eigenes Rad neu erfinden. Camille Jenatzy würde es freuen. Vielleicht schafft er es ja doch noch in die wirklich wichtigen Geschichtsbücher. Noch vor Henry Ford, Carl Benz, Adam Opel, Nikolaus Otto und Rudolf Diesel.