<small><i>Peter Michael Lingens</small></i>
Auto-Retter unterwegs

Die marktwidrige Sanierung von GM und Opel kann das Problem der Sättigung des Automarktes nicht lösen.

Als Dwight D. Eisenhower 1953 den Chef von General Motors, Charles E. Wilson, zum Verteidigungsminister machte, negierte er das Risiko, dass der das Unternehmen zu Unrecht bevorzugen könnte nach dem Motto: „Was gut für GM ist, ist gut für Amerika.“

Barack Obama teilt diesen Glauben: GM zu retten sei gut für Amerika. Wie 1979, als Jimmy Carter das Überleben von Chrysler durch eine staatliche Bürgschaft sicherte, agieren die USA damit diametral gegen die Prinzipien, die sie der Welt predigen: dass es nämlich Sinn einer freien Marktwirtschaft sei, dass erfolglose Firmen – von Chrysler bis GM – verschwinden und stärkere – von Toyota bis Ford – ihren Marktanteil übernehmen. Denn Toyota ist nicht amerikanisch, und sobald es brennt, funktioniert Wirtschaft trotz Globalisierung national: Obama weiß, dass er nicht wiedergewählt würde, wenn er GM nicht zu retten versuchte. Er wird freilich auch nicht wiedergewählt, wenn die Rettung misslingen sollte. Sein Schicksal hängt seit letzter Woche an GM. Also versucht er, den Markt zumindest nicht völlig zu missachten: GM musste Konkurs nach Chapter 11 anmelden, ehe der Staat die Aktienmehrheit übernimmt und weitere Milliarden zuschießt.

Anders als diverse Bankenpleiten hat die Pleite von GM nur sekundär mit der aktuellen Krise zu tun: Sie wäre auch ohne sie – nur weniger krass – gekommen. Denn ihre zentrale Ursache ist grundsätzlicher Art: Es gibt in den USA schon mehr als genug Autos.

Dass GM damit so besonders schlecht fertig wurde, lag – im Gegensatz zu einer weit verbreiteten Meinung – nicht in erster Linie an der Unfähigkeit seines Managements, sondern an der Uneinsichtigkeit seiner Gewerkschaft: Sie hat auf ungleich höheren Löhnen bestanden, als etwa Mercedes, Toyota oder Honda in ihren US-Fabriken zahlen. Das lag daran, dass, wie immer öfter auch in Österreich, eine „betriebsspezifische“ statt einer solidarischen Lohnpolitik für marktgerecht gehalten wurde: Unternehmen, die gut verdienen – und das tat GM bis in die achtziger Jahre –, sollten für die gleiche Leistung höhere Löhne als andere zahlen. Das klingt einsichtig und marktgerecht, ist aber das Gegenteil: Während es ihnen gut geht, sollen Unternehmen expandieren und ein Maximum in Forschung und Entwicklung, nicht aber in sehr viel höhere Löhne stecken. Denn in dem Moment, in dem es ihnen schlechter geht, rächt sich das überhöhte Lohnniveau: Nicht weil seine Fahrzeuge so viel schlechter als die der Konkurrenz gewesen wären, sondern weil sie mit den doppelten Lohnkosten belastet waren, hat GM in den letzten zehn Jahren nur mehr Verluste geschrieben.

Erst in zweiter Linie trug unternehmerische Unfähigkeit daran Schuld: Natürlich hätte GM den Markt sparsamer und kleiner Autos nicht völlig den Japanern überlassen dürfen. Aber auch daran hatten die hohen Lohnkosten wesentlichen Anteil: Bei großen Autos, auf die GM sich spezialisierte, fielen sie weniger ins Gewicht. Die Chapter-11-Lösung gibt GM jetzt die Chance zu neuen Dienstverträgen: Statt unüblich hoher 34 Dollar pro Stunde bekommen GM-Mechaniker jetzt unüblich niedrige 14 Dollar. Damit ist die Sanierung nicht aussichtslos. Ob sie die klügste Verwendung der schon jetzt zig Dollarmilliarden darstellt, ist ein anderes Kapitel.

Das gilt auch für die Sanierung von Opel auf Staatskosten. Denn Europas Kfz-Markt sieht nicht so viel anders aus als der der USA: Die Kapazitäten der Industrie sind zu groß für den bloßen Ersatz zu Ende gefahrener Autos.
Gerade die deutsche Autoindustrie braucht die von Opel bereitgestellten Kapazitäten in keiner Weise. Wenn Angela Merkel Pech hat, geht die Rettung der Rüsselsheimer denn auch so aus wie die Rettung des Baukonzerns Philipp Holzmann durch Gerhard Schröder: Die Pleite kam ein paar Jahre später und viele Steuermilliarden teurer.

Dass ich für Opel nicht ganz so schwarzsehe, hat zwei Gründe: erstens, dass es recht gute Autos baut; zweitens, dass Frank Stronach meines Erachtens trotz russischer Staatsbank und deutscher Bundesregierung letztlich das Sagen haben wird, weil sich die anderen Beteiligten auf seine Kenntnis des Automobilgeschäfts verlassen müssen. Und zumindest in der Vergangenheit hat er diesbezüglich ein gutes Händchen bewiesen: Steyr zu einem Betrag zu erwerben, den das Unternehmen zu diesem Zeitpunkt schon an fixen Aufträgen in der Tasche hatte, macht ihm so leicht keiner nach. Wenn Stronach etwas kauft, woran staatliche Institutionen beteiligt sind, kauft er es eher zu seinem Vorteil und deren Schaden. Allerdings heißt es, dass der Steirer sich mit einer eigenen Autoproduktion einen

„Lebenstraum“ erfüllt, und dergleichen kann auch so ausgehen wie sein Bubentraum, einen Fußballverein zu führen. Nur trifft das böse Erwachen vor allem den Steuerzahler. Aber ich will patriotisch-optimistisch sein: Opel-Fahrzeuge für Russland und irgendwann in Russland zu erzeugen hat Fantasie. Opel neu muss nicht zwingend eine Totgeburt sein. Sein Überleben geht nur zwingend zulasten seiner Konkurrenten. Um genau die Kapazitäten, die bei Opel erhalten bleiben, werden sie ihre Kapazitäten kräftiger schrumpfen müssen. Genau die 20.000 Arbeitsplätze, die bei Opel erhalten bleiben, werden sie mehr abbauen müssen. Denn es gibt auch bei uns schon mehr als genug Autos.

peter.lingens@profil.at