<small><i>Peter Michael Lingens</small></i>
Späte Opel-Vernunft

GM hat den Wert der deutschen Tochter erkannt. An seiner Seite sind die Überlebenschancen größer, und Deutschland verbrennt weniger Geld.

So lautstark Angela Merkel das Verhalten von General Motors im Falle Opel auch gerügt hat – und so heftig auch hierzulande patriotisch kritisiert wird, dass Magna nicht zum Zug gekommen ist –, so wenig glaube ich, dass man die jüngste Entwicklung wirklich bedauern muss: Sie hat zumindest etwas mehr kaufmännische Logik als alles, was vorher war. Schon Tage bevor Österreichs Medien sich des Themas annahmen, witterte die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“, dass der Fall Opel „neu verhandelt“ würde, und ließ wenig Zweifel daran, dass diese Verhandlungen mit dem Verbleib bei GM enden würden. „Auch die Bundesregierung“, so die „FAZ“, „könnte sich für den Verbleib bei General Motors entscheiden.“

Das hat sie meines Erachtens trotz der lauten GM-Rüge im stillen Kämmerlein auch sofort getan. Denn Angela Merkel war der Opel-Rettung ja ursprünglich durchaus skeptisch gegenübergestanden – und das mit gutem Grund: Deutschland hat mit VW, BMW und Mercedes gleich drei Autoproduzenten, die mit Überkapazitäten zu kämpfen haben – die fortgesetzte Existenz von Opel ist daher wirtschaftlich gesehen blanker Unfug. Was Opel weiterhin verkauft, verkaufen die genannten drei weniger.
Das hat der Wirtschaftsflügel in Angela Merkels schwarz-roter Bundesregierung seinerzeit durchaus richtig gesehen. Nur standen die Bundestagswahlen vor der Tür, und die Opel-Belegschaft ging – subjektiv höchst begreiflich – auf die Straße: In Verbindung mit dem traditionsreichen Namen war ihr Protest wirksamer als der zahlloser anderer Arbeitnehmer, die in weniger prominenten Firmen um ihren Arbeitsplatz zittern. Prompt sah die schwächelnde SPD die große Chance, sich zu profilieren, und versprach die „Opel-Rettung“. Worauf Merkel, die das Risiko sah, noch einmal knapp an einer ausreichenden Mehrheit vorbeizugehen, ihren Wahlkampfstrategen folgte: Sie eilte an die Spitze der Opel-Retter. Jetzt muss sie diese ungewollte Rolle nicht zu Ende spielen, und das erspart ihr vermutlich sehr viel Geld.

Dass sie Magna so vehement unterstützt hatte, lag daran, dass der austro-kanadische Konzern unter den damaligen Bedingungen der Käufer schien, der noch den relativ meisten Erfolg versprach. Ob er das wirklich gewesen wäre, ist freilich fraglich: Opel wäre unverändert für einen Massenhersteller zu klein gewesen; und die Hoffnung, in Russland durchzustarten, war kühn: Der russische Automarkt ist eingebrochen, und es gibt keinen Grund, warum die Russen Opel anderen Marken vorziehen sollten. Die Sberbank, die den Deal finanzieren sollte, war denn auch alles eher als enthusiastisch – nur ein Diktat Putins bewog sie zum Mitmachen.

Nicht nur sie ist froh, dass das Geschäft abgesagt wurde, sondern auch Magna kann wahrscheinlich froh sein. Immerhin bestand die Gefahr, dass VW, BMW und Mercedes in ihrem Ärger ihre Einkäufe bei Magna reduziert hätten, ohne dass der Besitz von Opel das kompensiert hätte. Es war im Gegenteil auch eine furchtbare Bauchlandung denkbar.

Umgekehrt war es immer absurd, dass GM Opel abstoßen wollte: ausgerechnet diejenige seiner Tochterfirmen, die zeitgemäße Autos mit sparsamen Motoren produziert, wie GM sie dringend braucht. Genau so sah es auch der neue Chef des GM-Verwaltungsrats Edward Whitacre, der zuvor AT&T höchst erfolgreich gemanagt hatte. Er stieß die defensive Entscheidung seines CEO Fritz Henderson kurzerhand um: Es sei verrückt, wenn der nach wie vor größte Autoproduzent der Welt sich in einer Phase der Globalisierung von einer chancenreichen Tochter im Ausland trennte. Wenn es den russischen Automarkt wirklich gäbe, dann sollte GM ihn mit erobern – und in jedem Fall sollte Opel seine wichtigste europäische Marke sein.

Allerdings kann GM diese aus seiner Sicht zweifellos richtige Strategie nur fahren, weil Barack Obama den Konzern mit Milliardengeschenken am Leben erhalten hat, nachdem die Gewerkschaften Lohnreduzierungen akzeptierten. GM stand nämlich nicht nur seiner verfehlten Modell-Politik wegen so katastrophal da, sondern weil es erheblich höhere Lohnkosten als alle seine Konkurrenten – auch als die US-Töchter von BMW oder Mercedes – auswies, die ihrerseits die falsche Modell-Politik provozierten: Bei großen Autos waren hohe Lohnkosten eher unterzubringen. Mit verminderten Lohnkosten kann der neue, von Obama aufgepäppelte GM-Konzern daher in Zukunft wieder ein durchaus erfolgreicher Kfz-Produzent sein, und Opel wird an seiner Seite eher größere Chancen als mit Magna haben.

Gesamtwirtschaftlich ist die Situation freilich absurd: In einer funktionierenden Marktwirtschaft hätte GM sterben und seinen Marktanteil seinen erfolgreicheren Konkurrenten von Ford über Mercedes bis Toyota überlassen müssen. Die Kapazitäten dieser Unternehmen wären damit vermutlich ausgelastet, und sie müssten niemanden abbauen. Stattdessen haben die USA, die EU und Japan ihre Autoproduzenten durchwegs mit Steuergeld aufgerüstet, sodass sie einander nun groß wie eh und je gegenüberstehen: mit gewaltigen Überkapazitäten und auf Märkten, auf denen der Autoabsatz entweder kaum mehr steigen kann oder mangels Kaufkraft nur sehr langsam steigen wird. Viel Geld wird verbrannt sein. Und am Ende werden die Kapazitäten trotz allem schrumpfen müssen. Vielleicht wird Opel unter den Überlebenden sein – dann wird eine andere Marke an seiner Stelle sterben.

peter.lingens@profil.at