„Umweltschutz fatal“: der Kampf gegen den Semmeringtunnel

„Umweltschutz fatal“: der Kampf gegen den Semmeringtunnel

Ein Großprojekt lahmzulegen, ist ganz einfach, wie das Beispiel Semmeringtunnel zeigt. Eine merkwürdige Gesetzeslage macht es möglich.

Gerade einmal 100 Minuten dauert seit der Fertigstellung des Semmeringtunnels vor nunmehr neun Jahren die Fahrt von Wien nach Graz, Klagenfurt ist von der Bundeshauptstadt nur noch zweieinhalb Stunden entfernt. Und in fünf Stunden ist man an der Adria: in Wien ausgiebig frühstücken – in Venedig Mittagessen. Außerdem hat die Verlagerung eines guten Teils des Güterverkehrs die Straßen stark entlastet.
So war das alles jedenfalls geplant.

Ab 2005 sollte die Südbahn durch und nicht über den Wiener Hausberg rollen. Die 41 Kilometer lange Zuckelstrecke zwischen dem niederösterreichischen Gloggnitz und dem steirischen Mürzzuschlag sollte durch einen Tunnel halbiert und mit Hochgeschwindigkeitszügen befahrbar werden, die dann auch noch durch den Koralmtunnel gen Süden rauschen.
Sollte. Dass es bis heute am Semmering keinen Eisenbahntunnel, aber seit zehn Jahren einen Straßentunnel gibt, ist Feinheiten der Landespolitik und einer fragwürdigen Gesetzeslage zu verdanken. Derzeit stehen die Baumaschinen wieder einmal still – mindestens bis zum kommenden Sommer.

Großprojekte sind in Österreich kaum noch durchführbar – sei es wegen des Opportunismus der Politik oder wegen des Spielraums, den sich fragwürdige Verhinderungsorganisationen inzwischen erkämpft haben: Unter den Begriff „Umweltschutz“ kann der Kampf gegen den Ausbau der Südbahn jedenfalls nicht fallen.

Der Grundsatzbeschluss zum Bau eines Eisenbahntunnels zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag fiel bereits 1980. Nach langer Planung wurde 1994 mit ersten Sondierbohrungen begonnen.

Im Februar 1998 – wenige Wochen vor der Landtagswahl – stellte die (schwarze) Bezirkshauptmannschaft Neunkirchen einen negativen Naturschutzbescheid aus, der den Baubeginn auf niederösterreichischer Seite untersagte. Zuvor hatte sich Landeshauptmann Erwin Pröll klar auf die Seite der gegen den Bahntunnel ankämpfenden Bürgerinitiative gestellt.

Bei der Wahl machte sich das bezahlt: Die ÖVP triumphierte im traditionell roten Anrainerbezirk Neunkirchen, in dem die Kampagne der Tunnelgegner stark gegriffen hatte. Nun hätten die Sozialdemokraten in der Landesregierung gegen diesen Bescheid stimmen können, taten es aber nicht: Sie wollten die Entscheidung bequemerweise den Höchstgerichten überlassen.

Diese hoben den Bescheid dann ja auch immer wieder auf, worauf Niederösterreich einfach das entsprechende Landesgesetz änderte und einen neuen Bescheid ausstellte. 2004 hatte der Baubetreiber, die vom Bund eingerichtete Hochleistungs AG, die Nase voll und zog das Projekt zurück.

Innerparteiliche Zerwürfnisse
Der Kampf der niederösterreichischen ÖVP gegen den Tunnel hatte inzwischen zu schweren innerparteilichen Zerwürfnissen geführt, die bis heute nicht beigelegt sind: In der Steiermark waren laut Umfragen mehr als 80 Prozent der Bürger für den Bau, um die strukturell schwer gebeutelte Mur-Mürz-Furche verkehrstechnisch besser zu erschließen. Die von Tunnelgegnern wie Erwin Pröll favorisierte Puszta-Variante über das Burgenland hätte diese Region einfach rechts liegen gelassen.
Windig agierte auch in diesem Fall die „Kronen Zeitung“: Während die Niederösterreich-Ausgabe gegen den Semmeringtunnel kampagnisierte („Todesfalle Semmering-Tunnel“), warf sich die Steirer-„Krone“ für das Projekt in die Bresche.

Im März 2005 – eigentlich sollte der Tunnel jetzt schon fertig sein – legten die ÖBB ein neues Projekt mit etwas längerer, aber flacherer Trasse vor (siehe Karte). Den niederösterreichischen Einwänden trug man Rechnung, indem nun aus Sicherheitsgründen zwei getrennte Röhren vorgesehen wurden. Jetzt stimmte auch Erwin Pröll zu. Im Herbst 2012 begannen die Arbeiten.

Die ganze Zeit über hatte sich auch eine Organisation namens Alliance for Nature mit Sitz in Wien-Ottakring an dem Projekt abgearbeitet. Sie wurde nach dem neuerlichen Baubeschluss hyperaktiv. Einmal streckten Mitglieder der Organisation für einen „Nacktkalender“ den Kameras ihren Hintern entgegen, um zum Ausdruck zu bringen, was sie von dem Projekt hielten; dann wieder wurde argumentiert, das Aushubmaterial sei radioaktiv und daher brandgefährlich. Blanker Unsinn, wie namhafte Gutachter feststellten: Tatsächlich gebe es in der Region bedeutungslose Uranerzvorkommen, aber diese seien fast sieben Kilometer vom geplanten Tunnel entfernt. Dennoch titelten sogar sonst eher nüchterne Blätter wie der „Standard“: „Strahlende Aussichten für den Semmeringtunnel.“
Ende Jänner gelang der Alliance for Nature ein bedeutender Schlag gegen das Projekt: Der Verwaltungsgerichtshof hob auf Betreiben der Organisation die nach der Umweltverträglichkeitsprüfung erlassene Baugenehmigung auf. Begründung: Einer der beauftragten Sachverständigen habe 2010 einen nicht beeidigten Gutachter eingesetzt; außerdem seien bei einer Baustelleneinrichtung Lärmmessungen an der falschen Stelle durchgeführt worden.

Womit der Bau nun wieder für rund fünf Monate lahmgelegt ist.
Dass Organisationen wie Alliance for Nature überhaupt die Höchstgerichte anrufen können, ist Folge einer offenbar nicht ausreichend durchdachten Gesetzesänderung aus dem Jahr 2004. Seither
können sich NGOs, die länger als drei Jahre bestehen, gemeinnützig und in Österreich tätig sind, in eine Liste im Umweltministerium eintragen lassen. Die Anerkennungsrate ist hoch: Von 46 Organisationen, die seit 2005 die Aufnahme in die Liste beantragt haben, wurden 45 vom Ministerium anerkannt. Damit haben sie Parteienstellung bei allen Großprojekten und können Rechtsmittel erheben.

In der Liste enthalten sind ehrwürdige Organisationen wie Greenpeace, die Naturfreunde und der Alpenverein, aber auch lokale Gruppen, von denen nicht bekannt ist, ob sie überhaupt Mitglieder haben: Die „Forschungsgemeinschaft für regionale Faunistik“, eine „Gesellschaft für Herpetologie“ und der „Verein zum Schutz des Kobernaußerwaldes“ mögen ihre Meriten habe; was sie zur Parteienstellung in allen Umweltverfahren Österreichs legitimiert, ist nicht erkennbar – zumal es bei Jahrhundertprojekten wie dem Semmeringtunnel um Infrastrukturfragen geht, die den Horizont lokaler Bürgerinitiativen vom anderen Ende Österreichs weit übersteigen.

So wird nach Schätzungen des Infrastrukturministeriums das Güterverkehrsaufkommen auf der Südstrecke (Bahn und Straße) von heute 25 Millionen Tonnen auf fast 45 Millionen Tonnen steigen. Selbst wenn nur ein Drittel dieses Zuwachses auf die Schiene verlagert wird, würde das die alte Semmeringstrecke – eröffnet 1854 (!) – hoffnungslos überfordern.
Eine ähnliche Nachfragesteigerung brächte die ausgebaute Südbahnstrecke beim Personenverkehr: Seit der Beschleunigung der Westbahn ist die Zahl der Fahrgäste um 45 Prozent gestiegen. Während die ÖBB im Fernverkehr auf der Westroute 19 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördern, sind es via Südbahn nicht einmal fünf Millionen, obwohl entlang beider Strecken (via Graz) etwa gleich viele Menschen leben.

Dass die beschleunigte Südbahn auch im Nahverkehr an Attraktivität gegenüber der Straße gewinnt, zeigt sich auf schon ausgebauten Streckenteilen. Die Fahrzeit zwischen Graz und Deutschlandsberg – erster Abschnitt der Koralmbahn – beträgt jetzt nur noch 40 Minuten, bisher fuhr man eine Stunde. Zwischen Wolfsberg und Klagenfurt ist man heute oft mehr als eine Stunde unterwegs, künftig sollen es nur noch 35 Minuten sein.

Die jetzige Bauverzögerung durch den Spruch des Verwaltungsgerichtshofs sollte sich nicht allzu nachhaltig auf den Fertigstellungstermin des Semmeringtunnels auswirken, hofft man bei den ÖBB. Eröffnet wird er 2024. Eh schon.

+++ Lesen Sie hier: „Kultur des Verhinderns“: ÖBB-Chef Christian Kern über die Probleme beim Ausbau der Südbahn +++