Almauftrieb
Ein Skigebiet ist kein beschaulicher Ort. Ein Skigebiet ist im Grunde nichts anderes als ein von Ingenieuren in die Landschaft gestelltes und auf höchste Effizienz getrimmtes Werk, sagt der österreichische Umwelthistoriker Robert Groß. Er hat die Geschichte des Wintertourismus anhand der Skigebiete Lech, Damüls, St. Gallenkirch und Gaschurn in Vorarlberg untersucht - und zu seinem Erstaunen festgestellt, dass sie wie Fabriken funktionieren. Die Betreiber nutzen sogar Techniken aus amerikanischen Schlachthöfen, um die Körper der Skitouristen rasch und reibungslos zu den Liften zu bringen, die im Skibetrieb die gleiche Funktion wie Maschinen in Produktionsstätten erfüllen: Sie sollen den Prozess beschleunigen.
Die Geschichte begann in Davos Ende der 1920er-Jahre bei einer Skitour des Schweizer Maschinenbauingenieurs Ernst Constam und seiner Gattin. Sie schlug vor, er möge doch einen automatischen Aufzug entwickeln, der Skiläufern die Aufstiegsarbeit abnimmt. Constam hatte ein paar Jahre zuvor an der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) in Zürich sein Diplom erhalten und war mit aktuellen Entwicklungen wie der Fließbandtechnik vertraut, die Henry Ford in die Automobilindustrie eingeführt hatte. Zudem verstand er sich auf "wissenschaftliche Betriebsführung": Dabei zerlegt man Arbeitsabläufe in Teilschritte und optimiert sie einzeln, erklärt Groß, der am Institut für Soziale Ökologie der Universität für Bodenkultur Wien und am Institut für Geschichtswissenschaften und Europäische Ethnologie der Universität Innsbruck forscht und lehrt. Er beschreibt die Entwicklung des Skibetriebs nun in einem neuen Buch. Es ist das Ergebnis mehrjähriger Forschung - in Quellen wie einschlägigen Fachzeitschriften sowie vor Ort. Und es ist die erste Untersuchung darüber, wie aus nur auf Saumpfaden erreichbaren Bergdörfern Zentren des internationalen Skitourismus entstanden. Constam beobachtete mit einer Stoppuhr in der Hand den Davoser Skischulbetrieb. Er vermerkte, dass die Teilnehmer pro bezahlter Unterrichtsstunde 54 Minuten mit dem Aufstieg und Herumstehen verbrachten, aber nur sechs Minuten lang den Hang hinunterfuhren. Damit sie mehr von ihrer teuren Skilehrzeit hatten, brachte er quasi die Förderbänder auf die Piste, indem er den ersten Schlepplift entwickelte. Am 21. Dezember 1934 ging der erste "Constam-Lift" am Bolgen in Davos in Betrieb. Er war mit einem J-förmigen Bügel ausgestattet und zog 150 Personen pro Stunde 60 Höhenmeter hinauf. Im ersten Winter bewältigte er 70.000 Fahrten und war schon bald überlastet. Die Leute standen vor dem Einstieg Schlange und vertaten mit dem Warten erneut kostbare Zeit.
Constams Schlepplift wurde extrem populär und zur maßgeblichen Antriebskraft für den Wintertourismus weltweit
Die erste Effizienzsteigerung waren T-förmige Bügel, mit denen zwei Personen nebeneinander befördert werden konnten. 1937 wurde der erste Schlepplift Österreichs am Zürsersee in Lech errichtet. "Constams Schlepplift wurde extrem populär und zur maßgeblichen Antriebskraft für den Wintertourismus weltweit", so Groß. Dies setzte eine Spirale der Beschleunigung in Gang, die bis heute anhält. "Dabei sind die Ingenieure vor allem mit dem Managen der Nebenwirkungen ihrer eigenen Innovationen beschäftigt", meint der Forscher. Jeder Lift lockt Skifahrer an, die so rasch wie möglich nach oben befördert werden müssen. Er beschleunigt den Skibetrieb, der Zustieg und seine Beförderungskapazität begrenzen gleichzeitig die Menge an Leuten, die in einem Gebiet Ski fahren können. Die Ingenieure und Lifthersteller erkannten, dass dieser "Flaschenhals" stets eine wachsende Nachfrage und wachsenden Bedarf verursacht: Es bräuchte somit zusätzliche und schnellere Lifte, und die alten Modelle müssten technisch aufgerüstet werden.
Schnellere Fahrgeschwindigkeiten und mehr Bügel pro Stahlseilabschnitt konnten die Kapazität immerhin auf 800 Personen pro Stunde steigern. Doch die Staus vor den Liften lösten sich nicht auf, im Gegenteil, sie wurden länger. Das ist auf den Rebound-Effekt zurückzuführen: Je besser und energiesparender eine Technik funktioniert, umso mehr wird sie auch genutzt. Die Skigebiete mit den modernsten Liften locken bis heute besonders viele Touristen an. Die Schleppgeschwindigkeit und Taktung wurden zuallererst bis zum Äußersten ausgereizt. Der kritische Moment ist der Einstieg. Je schneller die Bügel aufeinanderfolgen, desto schwieriger wird er für die Skifahrer. Wenn sie beim Einstieg stürzen, hält das den Betrieb auf. Der Lift muss angehalten werden, das "Hemmnis" neu aufgestellt und in Bewegung gesetzt werden.
Ursprünglich waren die Bügel durch einfache Flaschenzüge mit der Trosse verbunden. Liftwarte mussten die Skifahrer mehrere Meter weit anschieben, damit sie nicht ein starker Ruck umwarf. Schweizer Liftproduzenten entwickelten deshalb einen Beschleunigungsapparat zwischen dem Zugseil und den Bügeln. Sie sorgen für eine langsam ansteigende Kraftübertragung und mindern den Ruck. Damit wurden schnellere Geschwindigkeiten und bis zu 1400 Liftfahrten pro Stunde möglich, doch nun setzten die körperlichen Grenzen der Liftwarte dem Betrieb Grenzen. Sie mussten für jedes Liftpärchen wie Fließbandarbeiter dieselbe Bewegung ausführen: die Bügel gegen den Widerstand des Beschleunigers herabziehen und unter den Gesäßen der Gäste platzieren. Das schafften sie höchstens 600 Mal pro Stunde. Das heißt, die Kapazität musste nun wieder auf 1200 Fahrten gedrosselt werden.
Diese Verzögerung störte die Ingenieure, weshalb sie die Liftwarte Ende der 1960er-Jahre durch einen "Bügelgeberautomaten" ersetzten. Mit Gleitelementen und herunterklappenden Führungsschienen fing dieser die herankommenden Bügel ein und führte sie ans Gesäß der Wartenden. Standen diese allerdings nicht technikkonform, funktionierte das nicht, und manchmal schlugen ihnen die Holzbügel auf den Hinterkopf. Die Techniker entwickelten deshalb einen Steuerungsmechanismus, der den Automaten nur dann aktivierte, wenn die Fahrgäste richtig platziert waren. So zwangen sie die Skiläufer, sich exakt dort aufzustellen, wo sie der Skiliftbetreiber haben wollte, erklärt Groß. Schließlich wurden eineinhalb statt einen halben Meter lange Schleppbügel entwickelt. Mit ihnen wurde Anfang der 1970er-Jahre das Bügelmanagement auf Selbstbedienung durch die Gäste umgestellt.
Der Andrang überstieg aber weiterhin die Liftkapazitäten. Die Ingenieure wendeten sich deshalb der größten Schwachstelle im System zu: dem menschlichen Verhalten. Sie bauten besonders bei Sesselliften bis zu 300 Meter lange Regulierungszonen, um die Massen zu den Liften zu leiten. Dazu wurde bei Bedarf die Berglandschaft angepasst. Schwere Maschinen stutzten Unebenheiten zurecht und schufen große Plateaus. "Man begann, die Bereiche so abzuzäunen, dass die Skiläufer gezwungen waren, sich maximal in Zweierreihen aufzustellen, mit dem Blick zum Zustiegsort, damit sie sich kognitiv schon mit dem Aufstieg befassen", sagt Groß.
Die Zuläufe wurden abschüssig angelegt, damit es zu keinen Stockungen kam, und bei Bedarf Förderbänder eingebaut, um den Zustrom zum Skilift zu beschleunigen. "Diese Disziplinierungsmaßnahmen wurden im 19. Jahrhundert für die Schlachthöfe in den Vereinigten Staaten entwickelt, um den Schlachtprozess effizienter zu gestalten und das Vieh vor sich selbst zu schützen", erklärt Groß. Die Tiere werden in Bahnen gelenkt, damit sie sich einzeln oder maximal zu zweit auf das Schlachthaus zubewegen. Modifizierte Viehgatter sollen seit den 1980er-Jahren nun auch an den Talstationen der Lifte Konflikte zwischen den Fahrgästen verhindern und ihr Vorankommen zwecks Produktivitätssteigerung beschleunigen.
In den Köpfen der Ingenieure wurde die Menschenmasse zur Tierherde, die es zu bändigen und zähmen galt
Die Liftbetreiber verhehlten in den einschlägigen Fachpublikationen auch nicht, woher sie die Methoden hatten. Dort wimmle es nur so vor Herdenmetaphern, sagt Groß: "In den Köpfen der Ingenieure wurde die Menschenmasse zur Tierherde, die es zu bändigen und zähmen galt." Schleusen zwingen die herandrängenden Skifahrer, sich vor Schranken aufzustellen. Öffnen sich diese, gleiten die Fahrgäste über eine abschüssige Beschleunigungszone auf Förderbänder oder Rollen, bis eine Gegensteigung oder ein rutschfester Belag sie bremst und zum richtigen Zeitpunkt dort platziert, wo die Liftbetreiber sie haben wollen. Ohne solche Techniken wäre es fast unmöglich, zwei Personen so aufzustellen, dass ein Doppelsessellift sie mitnehmen kann - jedenfalls nicht bei Liftgeschwindigkeiten, die für einen ökonomischen Betrieb nötig sind.
Mithilfe dieser Technik wurden in Österreich Dreier- und Vierersessellifte möglich. Damit die Touristen den Einstieg nicht verschlafen, bauten die Ingenieure Licht- und akustische Signale ein, die sie konditionierten, im richtigen Augenblick für den Zustieg bereit zu sein. Sie wurden genau an die menschliche Reaktionszeit von rund einer Sekunde angepasst, berichtet Groß. Ab Mitte der 1980er-Jahre konnten mit Vierersesselliften 2000 Leute pro Stunde bergwärts verfrachtet werden. Heute gibt es sogar Sechser- und Achtersessellifte. Bei diesen werden aber die Sessel in den Tal- und Bergstationen vom Förderseil auf ein zweites Seil umgeleitet, das langsamer läuft. Die Fahrgäste nehmen dabei auf nahezu ruhenden Sesseln Platz anstatt von der fahrenden Bahn erfasst zu werden. Das eigentliche Förderseil kann dadurch noch schneller geführt werden, und der Skibetrieb wurde abermals beschleunigt. Die Liftfahrten wurden damit sogar so rasant, dass die Auskühlung durch den Fahrtwind ein Problem ist, weshalb die Tüftler im Windkanal getestete Verkleidungen entwarfen und über die Stühle stülpten. All die technischen Neuerungen sind im Prinzip nichts anderes als Mittel gegen die Nebenwirkungen der fortwährenden Geschwindigkeitssteigerung beim Aufstieg.
"Die Beschleunigungstechnik Skilift hat die körperlichen Handlungsroutinen der Touristen bis ins kleinste Detail strukturiert und damit ihre Körper und ihre Freizeit in Ressourcen verwandelt", erklärt Groß. Damit ein Skigebiet "funktioniert", muss es präzise werken wie eine Fabrik und ständig aufgerüstet werden. Bis heute sei die Effizienz der Förderbänder maßgeblich dafür, wie einträglich der Skibetrieb für die Region ist. "Es gibt zwei zentrale Größen, um ein Skigebiet zu beschreiben: die Förderkapazität der Lifte und die Skipistenfläche", sagt der Forscher.
Die Förderkapazität ist abhängig von der Effizienz der Maschinen und technischen Innovationen. Die Skipistenfläche wiederum ist durch die natürlichen Gegebenheiten und konkurrierende Landnutzungsinteressen eingeschränkt. Bis in die 1970er-Jahre stiegen beide Größen an, dann entkoppelten sie sich. Während die Förderkapazität insgesamt um das 23-Fache wuchs, nahm die Skipistenfläche seitdem kaum zu. "Die treibende Kraft ist nach wie vor der Rebound-Effekt, er hält die Ingenieure und Skigebietsbetreiber in einer Zwangsspirale gefangen. Sie müssen ständig die Nebenwirkungen ihrer vorherigen Innovationen bekämpfen", sagt Groß.