<i><small>Autodrom: David Staretz</small></i>
40 Jahre VW Golf

Nach 30 Millionen verkauften Exemplaren kann er auch einmal Kritik einstecken.

Die frühen 1970er-Jahre: Man hatte uns den VW 411 („Nasenbär“) als Zukunftsmodell vorgeführt, dazu den von NSU entwickelten K70, der auf sachliche Weise modern aussah, aber wenig Wirkung zeigte. Doch immer noch musste der Käfer als Erfolgsmodell herhalten, wobei der 1303 mit Schmerbauch und Elefantenfuß-Heckleuchten schon hypertrophe Formen annahm.

Dem Volkswagen-Konzern ging es gar nicht gut, man hatte mit gewaltigen Schulden, Absatzrückgang und steigenden Kosten zu kämpfen. Die Zeit war so überreif für einen Käfer-Nachfolger, dass man auf einen fulminanten Befreiungsschlag wartete. Was für ein Überauto würde das sein!

Es folgte die Enttäuschung in der Faltschachtel. So konnte man sich einen massentauglichen Käfer-Nachfolger doch nicht ernsthaft vorgestellt haben. Ich dachte anfangs, das Golfauto sei nur ein vorgeschobener Platzhalter, bis das richtige, fertige Ding käme. Auch der Name war mau. Man war doch schon geschädigt vom VW Passat, danke, der reichte. Vorderradantrieb – so was kannte man von Autos wie Citroën Dyane oder DKW F12, brave Bahnhofsiedlungsautos, in denen man von Mitschülern nicht gesehen werden mochte.

Und was sollte das Gejubel über Kompaktklasse, Heckklappe? So neu war das gar nicht. Es gab schon Simca 1100, Austin 1300 oder den populären Renault R16. Heckklappe zur Genüge. Dass Randexistenzen wie Audi 50 und Audi 80 plötzlich die Moderne einleiten sollten (als Technik-Basis für Passat und Golf), drang nicht in meine Wahrnehmung am geografischen Rande der westlichen Welt. Immerhin konnte ich später (im Schoße der „Auto­revue“, unter Anleitung des klarsichtigen Ingenieurs Dr. Indra) begreifen, welche Genialität in dem ingeniösen Quermotor-Fronttriebkonzept von Audi steckte, wie sehr man damals die Zukunft vorbereitet hatte und zugleich einen Code schuf für das große Organigramm schlichter Vernunft: Golfklasse.

Dennoch: Golf, das waren die anderen. Da schwang gar nichts Leidenschaftliches mit, und die Fronttriebs-Kavalierstarts, die man damals vermehrt zu hören bekam, galten als peinliche Flatulenzen.
Die Karosserie bot nichts für das Auge, eigentlich war sie nur eine Anhäufung schräger Winkelgeraden, wie von lustlosen Schülern in der Geometriestunde gezeichnet. Man konnte sich nicht vorstellen, dass nur eine einzige Linie über die schiere technische Notwendigkeit hinausführte. Mich kränkte das Design deshalb, weil auch Steyr-91-Lastwägen, Puch-Maxi-Mopeds und die neuen Fiats von ähnlichem Geiste gezeichnet waren.
Ja, genau, schon der Fiat 127 hatte bereits 1971, also deutlich vor Passat und Golf, mit seiner fantasielosen Formensprache die Grundelemente des Konzepts dargelegt: Frontmotor, am besten quer und direkt mit dem Getriebe gekoppelt, Frontantrieb, Heckklappe, umlegbare Rücksitzlehnen, wenig Gewicht, geringer Überhang, klare Formen. Auch der allseits gefeierte GTI konnte mich nicht versöhnen, und das Cabrio mit Henkel hatte den Charme eines Plattenhaus-Balkons.

Mir taten die jungen Leute leid, die auf dem Kahlenbergparkplatz mit ihren Golfs im Schnee herumrutschten, angestrengtes Motorenjaulen, und unweigerlich trafen sie, hilflos über die Vorderachse schiebend, einen der drei massiven Lichtmasten.

Erstmals interessant fand ich den Golf weniger als GTI, sondern als Turbo-Diesel mit Direkteinspritzung: TDI (freilich auch eine Audi-Entwicklung). Das hatte was, das war technisch mutig und setzte auf willkommene Weise mein Fachschulwissen außer Kraft, wonach Dieselantrieb mit schweren Töpfen in massiven Graugussgehäusen zu tun hatte. Die weitere Entwicklung des VW Golf durch die Jahrzehnte war eine Bestätigung des Grundkonzeptes durch Verkaufserfolg, hervorgerufen durch fortwährende, aber kaum merkliche Anpassung an die Bedürfnisse der Käufer.

Entsprechend den sieben Golf-Modellen lässt sich Zeitgeschichte schreiben. Dass die Modellwechsel nach ursprünglich neun Jahren auf den Vierjahresrhythmus einsprangen, ist als Zugeständnis an unser gesteigertes Lebenstempo zu verstehen.

Der Golf hat sich mittlerweile zur Mobilitätsplattform verfestigt, die sich weit durch den Konzern erstreckt, bis hin zu Skoda Octavia, Audi TT, Seat Leon, New Beetle, Touran, neuerdings bis hin zu Passat und Eos, die sich ebenfalls der Plattformstrategie bemächtigen.

Ich habe dem Golf immer vorgeworfen, seine Kunden zu gut zu kennen, die Alltagsbedürfnisse, die Anforderungen an Qualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit formschlüssig zu erfüllen, schlicht: unser durchschnittliches Auto­leben allzu langweilig und vorhersehbar zu gestalten. Umso mehr schätzten wir in der „Autorevue“ Leserbriefe dieser Art: „Werte Redaktion! Ich trete mit einer ungewöhnlichen Frage an Sie heran, weil ich denke, dass ich bei Ihnen Verständnis für meine Situation finde. Soll ich mir (langjähriger Golf-Fahrer, heuer gerade den 40er übersprungen) den neuen Golf III oder zum gleichen Preis einen gebrauchten Maserati Karif zulegen? Soll ich dem vorgegebenen Lebenslauf weiter folgen oder den Absprung in Richtung Unvernunft wagen, mir endlich einen Lebens­traum erfüllen? Aber was wird meine Familie dazu sagen?“

Unser Rat war immer treffsicher.

david.staretz@profil.at