Es fliegt, es fliegt

Es fliegt, es fliegt

Betriebsversammlungen, Drohbriefe, Kündigungen: Bei der Ryanair-Tochter Laudamotion gehen die Wogen hoch. Piloten und Flugbegleiterinnen berichten, wie der ruinöse Preiskampf allmählich auch das höchste Gut der Luftfahrt zu entwerten droht - die Sicherheit der Passagiere.

Im Großraumbüro sei es totenstill gewesen. Jeder habe Namen hören wollen. Vier Piloten, sieben Büroangestellte und Techniker seien aufgerufen und zur Geschäftsführung gebeten worden. Einer nach dem anderen. Als sie zurückkamen, waren sie gekündigt. Danach sei der Laudamotion-Geschäftsführer aufgetaucht und habe der erstarrten Belegschaft erklärt, dass es heute keine Kugeln mehr zu verschießen gebe. So erzählt es eine Mitarbeiterin der Airline, die an diesem Tag Ende August Dienst hatte. Laudamotion (vormals Niki) gehört seit Anfang 2019 zu 100 Prozent dem irischen Low-Cost-Flieger Ryanair. Dieser steht im Zentrum eines erbarmungslosen Preiskampfes der Airlines, der für die Passagiere bisher ein Segen war. Zehntausende Maschinen heben jeden Tag von europäischen Flughäfen ab, jede davon führt ein unsichtbares, rätselhaftes Wesen mit an Bord. Sein Name ist Flugsicherheit. Selbst Passagiere, die mit einem spottbilligen Ticket einchecken, verlassen sich darauf, dass an den Schaltstellen der Luftfahrt alles Menschenmögliche getan wird, damit sie unversehrt ans Ziel kommen. An diesem Mythos auch nur zu kratzen, gilt als Sakrileg. Doch er ist nicht in Stein gemeißelt.

Vergangene Woche versammelten sich in Wien-Schwechat die Belegschaften mehrerer Airlines - AUA, Level, Eurowings und Laudamotion - erstmals gleichzeitig, um für einen branchenweiten Kollektivvertrag zu kämpfen, der das Preisdumping der Luftlinien in Schach halten soll. Das zumindest ist die Hoffnung der Gewerkschaft. Es geht um Mindestgehälter, Dienstpläne, Stand-by-Regelungen, Off-Tage -aber nicht nur. In vertraulichen Gesprächen schildern Laudamotion-Piloten und Flugbegleiterinnen, wie sich unter der Ägide von Ryanair "Angst und Schrecken" verbreiten. Man darf das als Aufschrei werten. Die Flugsicherheit hat eine Zwillingsschwester, die "Just Culture". Dabei handelt es sich um ein von der International Aviaton Safety Association (IASA) vorgeschriebenes unternehmerisches Credo, das Beschäftigte anhält, Fehler aufzuzeigen, ungeachtet dessen, wie unbedeutend oder peinlich sie sein mögen, damit sie zerlegt, von allen Seiten betrachtet und verbreitet werden können - mit dem Ziel, dass sie sich nicht wiederholen. Dieses Konstrukt ist belastbar, aber nicht unzerstörbar. Die "Just Culture" blüht, wo über jeden winzigen Lapsus bis hin zum argen Missstand furchtlos geredet wird. "Angst und Schrecken" hingegen greifen sie wie eine heimtückische Krankheit an.


Wo man Fehler nicht gefahrlos zugeben kann, fangen Mitarbeiter an, sie zu verschleiern.

"Wo man Fehler nicht gefahrlos zugeben kann, fangen Mitarbeiter an, sie zu verschleiern. Das ist der Anfang vom Ende des sicheren Reporting", sagt Daniel Liebhart, Vorsitzender des Fachbereichs Luft- und Schifffahrt der Verkehrs- und Dienstleistungsgewerkschaft vida. Liebhart arbeitet als Fluglotse und weiß, wovon er spricht. Vor geraumer Zeit war er selbst in die missliche Lage geraten, sich zwischen zwei Übeln entscheiden zu müssen. Er wählte das aus seiner Sicht geringere, sein Unit-Chef war anderer Ansicht. Hätte er je Zweifel gehabt, dass ihm die Meldung eines Fehlers schaden könnte, "hätte er sie vielleicht unterlassen; es ist ja nichts passiert". Der Lerneffekt für ihn und seine Kollegen im Kontrollturm wäre freilich null gewesen.

Der Luftraum über Europa gehört zu den am dichtest beflogenen der Welt. Das Gewusel am Himmel erhöht den Stress für Fluglotsen, Piloten und Kabinen-Crews und macht eine Kultur des Vertuschens doppelt gefährlich. Vor wenigen Wochen erst zwang das Laudamotion-Management den Betriebsrat in eine Pest-oder-Cholera-Entscheidung: Entweder man trage Änderungen bei der Dienstplanung mit oder 30 Piloten müssen von Bord. Schließlich erwischte es den Chefpiloten, die Ausbildungsleiter und den technischen Piloten. Auf ihre Positionen schauen alle. Für vida-Funktionär Liebhart war das Signal klar: "Wenn selbst die angesehensten Kollegen nicht davor gefeit sind, rausgeschmissen zu werden, ist es niemand."

Die Folgen für das Betriebsklima seien "desaströs", bestätigt K.* Der Laudamotion-Pilot verfügt über reichlich Cockpit-Erfahrung. Er sagt, Piloten seien schwer einzuschüchtern. Die Kündigungen jedoch hätten viele erschüttert. "In China oder in der Türkei werden Piloten nach wie vor gesucht. Aber wenn man Familie hat, ein Haus oder eine Wohnung gekauft hat, kann man doch nicht einfach die Koffer packen, weil man über Nacht seine Basis verloren hat." Das Kabinenpersonal ist von Haus aus weniger streitbar, auch weil es leichter auszutauschen ist. Flugbegleiterinnen werden mitunter als "Saftschubsen" heruntergemacht, dabei handelt es sich bei den vermeintlichen Servierkräften um intensiv geschultes Sicherheitspersonal, das im Ernstfall alle Passagiere in 90 Sekunden evakuieren muss, "egal ob in einem 50- oder 350-Sitzer", sagt eine AUA-Mitarbeiterin. Dieser Kraftakt wird in regelmäßigen Recurrent Trainings simuliert, bei dem sich zierliche Flugbegleiterinnen in Löwinnen verwandeln, die 20 Kilo schwere Türen hinauswerfen, Kommandos brüllen, Passagiere mit Rautegriffen aus Sitzen hieven und sie zur Notrutsche ziehen. Eine Flugzeugröhre kann in zwei Minuten ausbrennen. Jede verlorene Sekunde kostet Leben.


Laudamotion stellte nicht einmal der Crew Wasser zur Verfügung. Eine Weile mussten wir allen Ernstes diskutieren, ob wir selbst etwas zu trinken an Bord mitbringen müssen.

Als Flugbegleiterin Claudia P.* vor Jahren ihre Ausbildung durchlief, ging es sechs Wochen lang fast nur um "Safety &Security". Lediglich vier Tage waren dem Bereich Service und Verkauf gewidmet. Ryanair erklärte bereits mehrfach öffentlich, dass an den Tickets kaum noch etwas zu verdienen sei. Im Vergleich dazu sorgt der Bordverkauf noch für lukrative Einnahmen. Laut P. dienen mittlerweile sämtliche Schulungen, die zusätzlich zu vorgeschriebenen Trainings angesetzt werden, der Verkaufsförderung. Wertschätzung scheint Nebensache. "Laudamotion stellte nicht einmal der Crew Wasser zur Verfügung. Eine Weile mussten wir allen Ernstes diskutieren, ob wir selbst etwas zu trinken an Bord mitbringen müssen", erzählt P. Außerdem hagle es "Verwarnungen aus den nichtigsten Gründen". So dürfe der Vorhang zur Bordküche nicht mehr zugezogen werden: "Die Passagiere sollen sich stets willkommen fühlen, wenn sie konsumieren wollen. Dafür opfert man den winzigen Rückzugsraum für Beschäftigte oder medizinische Notfälle an Bord."

Seit Monaten werden Kabinen-Mitarbeiter mit Schreiben drangsaliert - intern "Drohbriefe" genannt -, in denen Krankenstände aufgelistet werden. Das soll den Druck erhöhen. Doch Beschäftigte, die verschnupft und fiebrig im Dienst auftauchen, schaden nicht nur der eigenen Gesundheit, etwa wenn der Druckausgleich in den Ohren nicht funktioniert, bei bis zu vier Start-und Landeflügen am Tag vielleicht ein Trommelfell platzt; sie könnten auch Passagiere anstecken oder gar bei einer Evakuierung nicht schnell und fit genug sein. Vergangene Woche wurde eine zur Neuwahl anstehende Betriebsrätin wegen angeblich überzogener Krankenstände gefeuert. Der Personalchef schickte der Frau die Kündigung per WhatsApp in den Urlaub nach. vida-Funktionär Liebhart hält das Vorgehen für "absolut rechtswidrig": "Die Kollegin steht unter Kündigungsschutz, der nur mit gerichtlicher Zustimmung aufgehoben werden könnte. Da geht es wohl darum, Mitarbeiter davon abzuhalten, künftig als Betriebsräte zu kandidieren." Das Laudamotion-Management wollte sich weder zu den Kündigungen noch zur "Just Culture" äußern. Eine Sprecherin erklärte auf profil-Anfrage, man gebe "bezüglich interner Vorgänge kein Statement ab".


Eine klassische Airline wie die AUA hätte die Luftnotlage erklärt und wäre zurückgeflogen.

Der Druck zeigt sich an vielen Stellen gleichzeitig, erzählt Laudamotion-Pilot Hubert K. Für jeden Flug wird der benötigte Treibstoff plus vorgeschriebener Reserven kalkuliert. Darüber hinaus obliegt es dem Kapitän, Extra-Sprit zu tanken, etwa wenn er mit Wetterkapriolen rechnet. Bei Ryanair würden Piloten dem Vernehmen nach für Sparsamkeit belohnt, was vor einigen Jahren in Spanien zu mehreren aufsehenerregenden "fuel emergencies" führte. Die zuständige Luftfahrtbehörde stellte damals fest, Ryanair habe sich an die Mindeststandards gehalten, unter ökonomischem Druck die Spielräume jedoch sehr ausgereizt. Auch bei der Hapag-Lloyd-Maschine, die am 12. Juli 2000 am Flughafen Wien- Schwechat kurz vor der Pistenschwelle aufschlug, waren ökonomische Zwänge beteiligt. Die Passagiere überstanden die Bruchlandung, der Flieger nicht. Er war von Kreta abgeflogen, obwohl ein Fahrwerk nicht eingefahren werden konnte. Vor dem Leithagebirge fielen die Triebwerke aus. Im Sinkflug floss der Treibstoff aus den Tragflächen nach. Er reichte bis zehn Meter vor der Landepiste in Wien-Schwechat. vida-Flugexperte Liebhart: "Eine klassische Airline wie die AUA hätte die Luftnotlage erklärt und wäre zurückgeflogen. Natürlich hat der Kapitän die letzte Verantwortung. Trotzdem zweifelt hier kaum jemand, dass wirtschaftlicher Druck eine Rolle spielte."

Nicht selten entstammen die Drohkulissen der eigenen Gruppe. Ryanair besitzt mittlerweile vier Flugbetriebe - neben Österreich noch in Polen, Malta und Portugal -, "die das Management munter gegeneinander ausspielt", wie es vida-Experte Liebhart formuliert. Nun muss man sich bei Laudamotion mit der Aussicht herumschlagen, dass Ryanair in Wien-Schwechat eine eigene Flugbasis errichten, mit Boeing-Fliegern samt Crew aus Polen bestücken und der eigenen Tochter Laudamotion in die Parade fahren könnte. Auf diese Weise wolle man der Belegschaft wohl Zugeständnisse abringen, sagt Laudamotion-Pilot K. Cockpit-Kollege Konrad S.* erzählt, Ryanair poche darauf, dass irisches Recht überall gelte: "Das wird beinhart in Verträge hineingeschrieben. Dagegen kann man zwar klagen, aber dann heißt es vonseiten des Unternehmens: Du hast mich geklagt, nun habe ich kein Vertrauen mehr und kündige dich. Das ist die Lücke im System."

Manfred Handerek ist Geschäftsführer der Berufsgruppe Luftfahrt in der Wirtschaftskammer Österreich, wo man schon vor Jahren beim Branchen-KV abgewunken hat. "Inzwischen sind wir mit den Airlines wieder im Gespräch", sagt er. Zuversicht kommt noch nicht auf. Die Gewerkschaft setze beim hohen AUA-Niveau an, nicht nur was Gehälter betreffe, sondern auch bei Stand-by-Regelungen oder Off-Tagen. Österreich könne sich in der Luftfahrt nicht abschotten, aus dem Markt gedrängte Billigflieger würden aus dem Ausland weitermachen: "Dann sind sowohl die Arbeitsplätze als auch die Steuereinnahmen weg." Dass der Preiskampf ruinöse Züge entwickeln kann, sieht auch Handerek. Man habe von der Gewerkschaft nun ein Positionspapier angefordert: "Das ist vergangene Woche eingetroffen. Wir sehen uns das an und entscheiden dann, ob wir in Sondierungsgespräche gehen." Ängste, dass die Sicherheit unter dem wirtschaftlichen Druck leiden könnte, können "geschürt werden", so Handerek. Sollte die Sicherheit wirklich gefährdet sein, "müsste man selbstverständlich eingreifen". An diesem Punkt wären sich alle Seiten ja schon einmal einig.