LKWs als Gefahr: Behörden sind machtlos

LKWs als Gefahr: Behörden sind machtlos

Übermüdete Fahrer, manipulierte Tachos, deaktivierte Sicherheitssysteme: Der Preiskampf international tätiger LKW-Frächter ruiniert das Gewerbe und gefährdet die Sicherheit. profil war bei einer Schwerpunktkontrolle an der österreichisch-ungarischen Grenze dabei. Ernüchterndes Fazit: Die Behörden sind machtlos.

Das corpus delicti liegt auf dem Küchentisch. Ein Magnet, klein, aber stark: Wenn er auf das Metallgehäuse der Handkassa knallt, lässt er sich kaum mehr ablösen. Der Chef holt die Belobigungen. "Gut gemacht", sagt Andreas Stipsits, stellvertretender Leiter der Verkehrspolizei im Burgenland. Am 8. Oktober haben seine Beamten bei Nickelsdorf einen Sattelschlepper aus dem Verkehr gezogen. 40 Tonnen Autofelgen hatte er geladen. Die Polizisten kletterten in die Fahrerkabine, krochen unter den LKW, werteten den Fahrtenschreiber aus.

Dann setzten sie das Puzzle zusammen. Der rumänische Fahrer hatte in den vergangenen 28 Tagen 21 Mal den Fahrtenschreiber ausgetrickst. 2800 Kilometer spulte der Mann ab, während das Gerät auf Pause geschaltet hatte. 35 Stunden und 15 Minuten lang klebte im Getriebe der Magnet, der nun in der Polizeiküche herumgereicht wird. Er setzte den Sensor außer Kraft. Die Folge: Der Tacho erhielt keine Daten mehr und ging in den Ruhemodus. Die Fahnder zählten insgesamt 62 Übertretungen. Sie zogen den Zündschlüssel ab und verlangten 10.000 Euro als Sicherstellung für die zu erwartende Geldbuße.


Allein in Nickelsdorf fahren jeden Tag 2500 durch

Der Arbeitgeber, ein rumänischer Spediteur, überwies anstandslos. Der Betrag ist zu gering, um als schmerzliche Lektion zu taugen. Der Verkehrspolizist zuckt mit den Schultern. Im Straßengüterverkehr zählt der Preis. Der Wettbewerb hat ruinöse Züge angenommen. Rund 1000 Manipulationen an Lastwagen fliegen auf. Pro Jahr. In ganz Österreich. "Allein in Nickelsdorf fahren jeden Tag 2500 durch", sagt Stipsits. Auf jedes Fahrzeug, das seine Leute inspizieren, kommen Hunderte, die unbehelligt bleiben.

Das deutsche Bundesamt für Güterverkehr geht davon aus, dass mittlerweile jeder vierte LKW trickst.

In Österreich gibt es dazu keine Zahlen. Viele Transportunternehmen behaupten sich nur mehr am Markt, weil sie sich um technische Vorschriften, Sozialgesetze und Arbeitsbedingungen nicht scheren. Das sagt nicht nur die Gewerkschaft, sondern auch die Wirtschaftskammer. Die Polizisten, die den Schwerverkehr kontrollieren, können dafür am wenigsten. Sie sehen gerissene Bremsscheiben, bis zum Drahtgeflecht durchgescheuerte Reifen, gefälschte Tachoprotokolle, immense Gefahren für die Sicherheit und menschliches Elend.


Es sind rollende Bomben unterwegs

"Es sind rollende Bomben unterwegs", sagen Polizisten. Doch ihnen sind die Hände gebunden. Es fehlt an den nötigen gesetzlichen Bestimmungen, an Sanktionen, die wirklich präventiv wirken. Es klingt wie ein schlechter Scherz, ist aber wahr: Ohne Gerichtsbeschluss dürfen die Fahnder nicht einmal den digitalen Fahrtenschreiber aus der Verankerung ziehen, um nachzuschauen, ob verbotene Zwischenstücke oder Kabel daranhängen.

Vergangenen Montag war profil dabei, als vier sogenannte Schwerverkehrskontrollorgane an die österreichisch-ungarische Grenze fuhren.

Es ist ein kühler Tag, der Wind bläst weniger scharf als sonst. Der Parkplatz auf dem Zollgelände ist halb leer. Der Schwerverkehr, der hier an vielen Tagen Stoßstange an Stoßstange über die Einreisespur wälzt, fließt locker. Die Beamten, drei Männer und eine Frau, winken einen LKW zur Seite. "Südbayerische Transportgesellschaft" steht auf der verwitterten Plane. Der Lenker, Bulgare und Jahrgang 1975, wie seinem Pass zu entnehmen sein wird, öffnet die Tür, schlüpft in seine Turnschuhe und klettert herunter.

Seine Kabine wirkt so, als hätte er lange nirgends angehalten. Die Beifahrerseite ist mit Wasserflaschen, zerknüllten Taschentüchern und Essenskrümeln übersät. Das hinter den Sitzen eingebaute schmale Bett ist ungemacht. Es riecht muffig. Der Mann überreicht den Polizisten zwei Scheiben aus Papier. Ein feines Liniengewirr ist darauf zu sehen. Im Kontrollbus misst die Polizistin mit einem Lineal die Lenkund Ruhezeiten aus, während ihr Kollege in den Frachtpapieren nach brauchbaren Informationen sucht. Der Lastwagen ist mit Vogelhäusern bepackt. Wortlos nimmt der Bulgare ein Strafmandat über 35 Euro entgegen. Laut Tachoscheibe ist er streckenweise 100 Stundenkilometer gefahren, 80 waren erlaubt. Für weitere Verstöße fehlen die Anhaltspunkte. "Uns wäre schon geholfen, wenn man die letzten beiden Lieferscheine vorlegen müsste. Dann könnten wir nachvollziehen, wie lange der Lenker wirklich unterwegs war", sagt Horst Meixner, der erfahrenste Beamte im Team. Der Bulgare sieht hundemüde aus.

Der Mann mit den Vogelhäusern ist kaum verschwunden, parkt sich ein Kühltransporter mit türkischem Kennzeichen ein. Zwei Männer klettern heraus. Sie haben Fisch geladen, Fahrzeug und Chauffeure wirken rundum proper. Doch das digitale Kontrollgerät spuckt eine ellenlange Fehlerliste aus. Selbst Meixner bekommt so ein Konvolut selten in die Finger. Es dauert eine Weile, bis er sich auf die Ziffern, Buchstaben und Symbole einen Reim gemacht hat. Dutzende Geschwindigkeitsüberschreitungen reihen sich aneinander, Tage, an denen im Kontrollgerät keine Fahrerkarte steckte, Hunderte Stunden, in denen der Sensor keine Signale schickte. Sehr wahrscheinlich haben die freundlichen Türken einen Magnet an den Sensor geklebt. Einmal sogar durchgängig 40 Stunden lang.

Das ist der perfekte Horror für jedes Schwerverkehrskontrollorgan: In diesen 40 Stunden ist nämlich nicht nur der Fahrtenschreiber außer Kraft gesetzt, es schalten auch sämtliche Sicherheitssysteme ab: Bremskraftverstärker, elektronische Servolenkung, Antiblockier-System, Fahrassistenz, die Sperre, die verhindert, dass von einem sehr hohen Gang in einen sehr niedrigen Gang zurückgeschalten werden kann. Immer wieder kommt es deshalb zu grässlichen Unfällen. In Medien sind dann Fotos von Sattelschleppern mit abgeknickten Führerhäusern zu sehen, deren Bremsen in voller Fahrt blockierten.

Manipulationen fliegen mitunter nur durch groteske Zufälle auf: Vor einigen Jahren rammte ein 40-Tonner auf einer französischen Autobahn ein Auto. Die Frau am Steuer war sofort tot. Der Lastenwagenfahrer, ein Deutscher, holte den Magneten aus dem Getriebe und wollte damit flüchten. Die französische Polizei stellte ihn. Genaugenommen hatte sich der Mann selbst verraten, als sein Magnet an die Dienstwaffe des Beamten knallte. Diese war - anders als die Glock-Modelle der heimischen Kollegen - aus Metall.

Die Beamten im Burgenland sind mit dem türkischen Frachter fertig. Auch in diesem Fall können sie wenig ausrichten. Sie strafen den Fischtransporter an diesem Montag zwar dafür, dass er keinen magnetsicheren Signalgeber eingebaut hat. Er war vor wenigen Monaten gegen ein Modell ausgetauscht worden, das nicht manipulationssicher ist. Auch das liest Meixner von dem ominösen Papierstreifen ab. Über den Verdacht, dass der LKW weite Strecken mit Magnet gefahren war, müssen die Beamten hinweggehen. Fahrzeuge aus Drittstaaten dürfen nur acht Tage rückwirkend beanstandet werden. In dieser Zeitspanne ist das Protokoll zufällig halbwegs sauber, sieht man von den viel zu geringen Ruhezeiten ab.

Die Polizisten verlangen 1000 Euro als Sicherheitsleistung. Einer der Fahrer beginnt, leise und schnell in sein Handy zu sprechen. Er muss seinem Arbeitgeber klarmachen, dass sie nicht nach Frankreich weiter dürfen, bevor das Geld eingelangt ist.

Mit Einbruch der Dämmerung füllt sich der Parkplatz am Zollgelände in Nickelsdorf. Zwischen riesigen Lastwägen huschen schemenhafte Gestalten herum. Es sind Ungarn, Bulgaren, Rumänen. Eine Gruppe türkischer Fernfahrer bereitet in der zwischen zwei Rädern eingebauten Miniküche das Abendessen zu. Es gibt Spinat aus der Dose, Eier, Tomaten. Einer der Männer seift unter dem Wasserstrahl aus dem mitgeführten Tank die Teegläser ein. Mustafa T. spricht ein wenig Deutsch. Auch er hat Fische geladen, das Stromaggregat rattert unentwegt. Vier Wochen pendelt er zwischen Istanbul und Westeuropa, bevor er ein paar Tage bei seiner Familie in der Küstenstadt Mersin verbringen kann. In den Monaten des Unterwegsseins ist die Fahrerkabine sein Zuhause. Er hält sie penibel rein. In der Seitentür stehen adrett gereiht die Putzmittel.


Könige der Landstraße, das war einmal, heute sind sie Bettler

"Könige der Landstraße, das war einmal, heute sind sie Bettler", sagt Karl Delfs, bei der vida-Gewerkschaft für den Bereich Straße zuständig. Niemand weiß, wie viele in Europa so wie T. im Lkw hausen. Delfs holländischer Kollege Edwin Atema ist als Aufdecker im internationalen Schwerverkehr unterwegs. In jüngeren Jahren war er selbst Fernfahrer, nebenbei studierte er Jus. Auf Parkplätzen in Belgien, Deutschland, Österreich und der Slowakei stieß er auf übermüdete Männer aus Bulgarien oder Weißrussland, die 15 Stunden durchfahren, um mit einem Mindestlohn von oft nicht mehr als 300 Euro und sämtlichen Zulagen auf 1500 Euro im Monat zu kommen. Er fotografierte ihre Arbeitsverträge und ging den Netzwerken deutscher oder österreichischer Frächter nach, die über Tochterfirmen in Südosteuropa Fahrer anheuern, um Sozialstandards und hohe Löhne zu umgehen. Gemeinsam mit Mitstreitern bringt er schwarze Schafe vor Gericht. "Mittlerweile bedanken sich die seriösen Anbieter der Branche dafür" sagt er.

Europa habe bisher wenig Interesse an der Durchsetzung von Gesetzen und Richtlinien gezeigt, klagt Atema. Nun will er die namhaften Kunden der Spediteure zur Rede stellen, die sich in ihren Leitbildern höchster Standards rühmen. "Ein deutscher Autohersteller etwa passt sehr genau darauf auf, dass die Fahrer Handschuhe tragen, damit der Lack der Neuwagen nicht zerkratzt wird. Ob Fahrer sich mit Aufputschmitteln wachhalten oder mit Magnet ohne Pause durchfahren, ist nicht dagegen so wichtig", sagt Atema. Viele der von ihm befragten Fahrer würden nach Kilometern bezahlt. Das ist klar verboten. Je mehr Fälle vor Gericht landen, desto raffinierter wird aber auch der Sozialbetrug. Neuerdings sollen etwa rumänische Firmen dazu übergehen, lupenreine Verträge abzuschließen. Auf dem Papier verdienen osteuropäische Fahrer dann so viel wie ihre westeuropäischen Kollegen, zu Hause aber müssen sie einen Teil ihres Gehalts wieder beim Arbeitgeber abgeben.

Lange Zeit waren die Transportmärkte geschützt. Mit der EU-Ostererweiterung 2004 zog die Liberalisierung ein. Eine EU-Richtlinie sollte faire Wettbewerbsbedingungen schaffen. Doch die Praxis sieht anders aus, auch weil - quer durch die Länder - Kontrollen aberwitzig zurückgefahren wurden. Die Europäische Kommission ließ 2011 und 2012 die Arbeit-, Lenk-und Ruhezeiten überprüfen. Laut Abschlussbericht schrumpfte allein in diesem Zeitraum die Zahl der Kontrollorgane von 383.000 auf 96.000.


Mit dieser gemeingefährlichen Praxis muss Schluss sein

Das Versagen hat viele Gesichter. In den Staatsanwaltschaften fehlt es an Problembewusstsein und Wissen. Die Kfz-Werkstätten, die fachlich in der Lage wären, Manipulationen aufzudecken, sind mitunter dieselben, die Schalter, Fernbedienungen und Serviceklappen einbauen, um das flächendeckende Täuschen und Tarnen bequemer zu gestalten. Inzwischen sind die Werkstätten verpflichtet, auf Manipulationen zu achten. Aber sie müssen die Verdachtsfälle nicht der Exekutive melden. "Mit dieser gemeingefährlichen Praxis muss Schluss sein", sagt Gewerkschafter Delfs.

Der Zug scheint in die andere Richtung zu fahren. Beispiel Kabotage: Transporte ausländischer Unternehmen in Österreich sind grundsätzlich zu den ortsüblichen Löhnen durchzuführen. Um zu vermeiden, dass Laster leer herumkurven, wurden aber Ausnahmen geschaffen. So ist es beispielsweise einem ungarischen Spediteur erlaubt, Motorteile nach Deutschland zu bringen und auf der Rückfahrt sogenannte Kabotagefahrten in Österreich zu erledigen. Das wird schamlos missbraucht. In Brüssel schätzt man, dass ein bis zwei Prozent dieser Transporte illegal sind. Gewerkschafter Delfs kann über die Zahl nur lachen: "Sie liegt sicher bei mehr als dem Zehnfachen."


Der Missbrauch schreit zum Himmel und ist ein verheerendes Signal an alle redlichen Unternehmer

Anfang Dezember stellt er mit der Wirtschaftskammer eine Studie dazu vor. Bei dem Thema herrscht zwischen den Sozialpartner seltene Einigkeit. Peter Tropper, Geschäftsführer des Fachverbands für das Güterbeförderungsgewerbe in der Wirtschaftskammer: "Der Missbrauch schreit zum Himmel und ist ein verheerendes Signal an alle redlichen Unternehmer." Kolportierte Einsparungen bei der Finanzpolizei empfinden sowohl Delfs als auch Tropper als Schlag ins Gesicht. Die 470 Köpfe zählende Truppe der Betrugsbekämpfer ist auch für die Kabotagefahrten zuständig. "Da gehört massiv aufgestockt. Ich gehe jede Wette ein, dass sich das selbst finanziert, wenn der Finanzminister nicht sogar ein Geschäft dabei macht", sagt Tropper. Der Finanzminister aber will, wie vergangene Woche publik wurde, die zu ihm ressortierende Finanzpolizei, zurückfahren. Der Mann in der Wirtschaftskammer ringt um Fassung: "Ein gesprungenes Blinkerglas wird als schwerer Mangel geahndet, bei Betrügereien zu Lasten der Allgemeinheit und der Unternehmen schaut man zu?"

Aufrüsten müsste auch die Polizei, um mit den Betrügern Schritt zu halten. Ein polnisches Unternehmen bietet im Internet für jeden zugänglich leistungsstarke Magneten an, die ausdrücklich nicht für das Anhalten von Stromzählern, Wasseruhren und LKW-Fahrtenschreiben verwendet werden dürfen. Blankokarten, um einen Begleitfahrer vorzutäuschen, sind um 1200 Euro zu haben. Den passenden "Editor Chip" zum Beschreiben der Fahrerkarten gibt es um 700 Euro. Software zum Hacken fälschungssicherer Geräte ist etwas teurer. Die Website wurde mehrfach angezeigt. Die zuständigen Behörden in Polen haben bis heute nicht darauf reagiert. In Österreich ist man einen winzigen Schritt weiter. Das Verkehrsministerium richtete kürzlich eine Plattform für LKW-Sicherheit ein. Hier sitzen Arbeitsinspektorat, Gebietskrankenkasse, Innenministerium und - noch - die Finanzpolizei an einem Tisch, tauschen Erkenntnisse aus und planen gemeinsame Kontrollen.

In Nickelsdorf geht der Montagsdienst dem Ende zu. Die Verkehrspolizisten haben getan, was sie konnten. Insgeheim glaubt keiner von ihnen, dass es genug war. Privat haben sie es sich angewöhnt, viel Abstand zu Lastwägen zu halten. Sicher ist sicher.