Braucht es höhere Steuern auf Diesel und Benzin?
Braucht es höhere Steuern auf Diesel und Benzin?
Laut einer Studie des Wirtschaftsforschungsinstituts (Wifo) gibt Österreich jährlich zwischen 3,8 bis 4,7 Milliarden Euro für direkte und indirekte Förderungen aus, die der Umwelt schaden.
Mit einem großen Teil dieses Geldes wird zum Beispiel indirekt Diesel gefördert, indem er steuerlich gegenüber Benzin begünstigt ist (8,5 Cent pro Liter weniger). Dies nützt vor allem LKW- und Traktorfahrern, aber auch in 57 Prozent der PKW in Österreich stecken Dieselmotoren. Ein weiterer großer Anteil fließt in die Pendlerpauschale. Gemeinsam mit den seit 2012 sinkenden Spritpreisen habe diese Steuerpolitik zu einer massiven Zunahme des Autoverkehrs im Land geführt, so Christian Gratzer, Sprecher des Verkehrsclub Österreich (VCÖ).
Aber nicht nur der Autoverkehr wird so durch den Staat gefördert, es gibt auch Steuervergünstigungen für Unternehmen, die viel Energie benötigen. Dazu gehört die Energieabgabenvergütung für die energieintensive Industrie (2010-2013 im Schnitt 450 Mio. Euro). Fluglinien profitieren vor allem vom Fehlen einer Kerosinsteuer.
Ein Ausstieg aus fossiler Energie bis 2050, wie er im Pariser Klimaabkommen vereinbart ist, sei so noch ein langer Weg, mahnt Gratzer. Lediglich der Steuervorteil für Dienstwägen wurde im letzten Jahr an den CO2-Ausstoß der Autos angepasst. Viele der Subventionen liegen aber auch nicht ausschließlich im nationalen Einflussbereich, wie zum Beispiel die Kerosinsteuer. Anpassungen auf nationaler Ebene wären vor allem bei der Pendlerpauschale, der Energieabgabenvergütung für die Industrie und der Mineralölsteuer auf Diesel möglich, so Studienautorin Daniela Kletzan-Slamanig vom Wifo.
Eine Erhöhung der Dieselsteuer wurde immer wieder angedacht, zuletzt Anfang des Jahres, findet aber meist kaum Zustimmung. Vor allem Autofahrerclubs wie der Öamtc argumentieren dagegen, sie meinen eine Erhöhung würde vor allem Berufstätige und Familien belasten. "Man schenkt manchen Vereinen da zu viel Gehör", findet Gratzer, "die Autofahrerclubs sprechen immer von 'den Autofahrern' als homogene Gruppe, tatsächlich ist das Mobilitätsverhalten aber vielfältig, viele Autofahrer würden auf Öffis umsteigen, wenn das Angebot besser wäre."
Auch der Verlust der Einnahmen durch den Tanktourismus aus Nachbarländern wird als Gegenargument eingebracht, obwohl diese kaum quantifizierbar seien, so Kletzan-Slamanig. Einzelmaßnahmen wie eine Erhöhung der Dieselsteuer seien aber ohnehin kaum zielführend, meint die Expertin, es brauche eine ambitionierte Energie- und Klimastrategie: "Dazu gehört auch eine ökologische Fiskalreform, die den Faktor Arbeit entlastet, Energieverbrauch belastet und auch die Subventionen mitberücksichtigt." In diese Kerbe schlägt auch Gratzer: "In Schweden gibt es zum Beispiel eine CO2-Abgabe auf fossile Energieträger und der Verbrauch geht zurück. Mit den Mehreinnahmen einer solchen Abgabe könnte man dann das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln verbessern." Eine von Landwirtschaftsminister Andrä Rupprechter (ÖVP) für 2017 geplante Klima- und Energiestrategie samt "öko-sozialer Steuerreform" wurde angesichts der Neuwahlen erst vor Kurzem auf Eis gelegt.