<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Doppelte Puchführung

Wie man Brauchbares aus der Vergangenheit rettet.

Erst bauen sie Retro-Autos, und dann wird mit Nachdruck behauptet, es seien gar keine. Mini, VW Beetle, PT Cruiser, Mercedes SLS, Fiat 500. Als ob was Abfälliges darin läge, ein Erfolgsdesign in neuer Interpretation wiederaufleben zu lassen. Das Ding mit Retro haben eigentlich die Japaner erfunden. Der Nissan Pao von 1989 hat mich damals so fasziniert, dass ich extra hinüberfliegen musste, um mir das genau anzusehen. (Der Wagen wurde nur in Japan verkauft. Lediglich wenige Exemplare schafften es nach Europa, desgleichen vom Nissan Figaro, einem kleinen Zweisitzer-­Cabrio in nämlichem Bakelit-Stil.)

Heute sind Mini, Fiat 500 oder New Beetle schon so losgelöst von ihren Vorbildern, dass ihnen diese zwar eingeschrieben bleiben, dennoch zeigt keiner mehr drauf und sagt: „Schau, der sieht doch aus wie mein alter Puch!“

Na ja, manche schon. Zumal es neuerdings angebracht ist zu sagen: „Horch, der klingt wie mein alter Puch!“ Das liegt im Falle des Fiat 500 ­TwinAir am hochmodernen Zweizylindermotor, einem 900-Kubikzentimeter-Turbo-Aggregat, das 85 PS entwickelt. Das Maschinchen wurde zur Engine of the Year 2011 gewählt, und der Begriff TwinAir bezieht sich auf die Zylinderzahl (zwei) sowie auf die voll variable Ventilsteuerung, die dem an sich schon wirkungsgradgünstigen, weil reibungsarmen Zweizylinder noch einen besonders hohen Wirkungsgrad verleihen soll.

Allerdings ist bei Zweizylindermotoren aufgrund der Lauf-Unruhe eine Ausgleichswelle notwendig, also eine Art Schwungrad, das Ungereimtheiten dämpft.

Tatsächlich scheint man dieses Schwungrad beim Fahren zu spüren; wie bei einem Friktionsantrieb muss der Motor, muss das Auto erst in Fahrt gebracht werden. Es ergibt sich so ein gewisses Tuck-Tuck-Verhalten, das nicht unsympathisch ist, weil es ja auch ständig klarmacht, dass man ununterbrochen SPARSAM unterwegs ist, was man in der Stadt zusätzlich noch von der Start-Stopp-Automatik reingedrückt kriegt, die so systemimmanent ist, dass man sie nur loswird, indem man sie nach jedem Neustart des ­Autos extra abschaltet. Ist sie aber aktiv, so sinkt der Durchschnittsverbrauch um Werte, die sich in der Praxis kaum nachrechnen lassen können. Eher überwiegt der nachteilige Effekt – zum Beispiel wenn man beim Linksabbiegen kurz anhält und dann in einer Gegenverkehrslücke die Fahrbahn überschneiden will. Just da stellt die Automatik den Motor ab, und man muss jetzt gaanz kühl bleiben, um in aller Ruhe wieder auf die Kupplung zu steigen, damit das Wiederanspringen in Gang gesetzt wird. Hektisches Zündschlüsselfummeln et cetera wäre nicht angebracht. In solchen Situationen verwünscht man alles, was aus Sparsamkeit geschieht, auch die Eco-Taste, die das Drehmoment zugunsten noch geringeren Verbrauchs abschwächt und dem Spaß die Spitze nimmt.

4,1 Liter/100 km ist die offiziell verbriefte Werksangabe. Niemand seither hat sie erreicht, möchte ich salopp behaupten, die Kollegen nicht und ich schon gar nicht. Werte von 7,5 Litern zeichneten sich am Display ab, bei sorgloser Fahrt standen sogar 8,6 Liter da. Nach Auswertung der Tankbelege bestätigten sich diese Werte. Verglichen mit erzielten Verbräuchen auf Spritmonitor.de, findet man sich damit in der Gesellschaft von (sehr sparsam bewegten) BMW 535i oder Ford RS mit jeweils 225 kW (306 PS). Zwar gibt es auf der Sparmeister-Webseite einen TwinAir-Eintrag mit 4,13 Litern, doch der erscheint gesteuert. Die repräsentative Mehrheit kommt mit 5,6 beziehungsweise 6,8 Litern durch, aber nochmals: Das sind Leute, die um jeden Zehntelliter eifern.

Insofern sollte man den 16.200 Euro teuren TwinAir (der um 2400 Euro mehr kostet als das konventionelle 100-PS-Modell) vielleicht im großen Kontext betrachten, als Vorläufer einer kommenden Hybrid-Generation, wenn der wenig Platz beanspruchende Zweizylindermotor also mit ­einer Elektromotoranlage gekoppelt wird, die er speist.

Ich fuhr eine Stoffdachversion, die ebenfalls an alte Zeiten erinnert, allerdings rafft sich die gut gefütterte Plane heutzutage auf Knopfdruck von selbst zusammen. Man kann sie auch nur schiebedachweit öffnen. In jedem Fall aber muss man zum Schließen die Autobahn verlassen; dabei geht es einem wie beim richtigen Cabrio.

Schön, wie man mit dem Tuck-Tuck-Motor die Geschwindigkeit mitnehmen kann, weil das Fahrwerk dank seiner weiten und präzisen Auslegung massiven Einwirkungen standhält; tatsächlich ist es gelungen, einen Sparmeister völlig unsäuerlich herzurichten für geradezu verbotene Fahrfreude. Nur das Instrumentarium sollte übersichtlicher sein. Das völlig verkorkste Ziffernblatt bietet im Ernstfall nicht die geringste Informationshilfe. „Schauen Sie sich das an, Herr Inspektor, wie soll man sich da auskennen?“ Verständnisvolles Nicken. „Sie können es ja mit einem schriftlichen Einspruch probieren. Aber ich empfehle Ihnen,
die 50 Euro gleich zu bezahlen. Schließlich haben wir Sie 26 km/h zu schnell gemessen.“

david.staretz@profil.at