<i><small>Autodrom: David Staretz</i></small>
Die Kunst der Stufe

Der einstige Sanitärbedarfs-VW hat in seiner sechsten Auflage zu einer erstaunlichen Form gefunden.

Wer hätte gedacht, dass ein brauner VW Jetta je so cool aussehen würde? Der klassische Pensionistentransporter hat in seiner sechsten Generation zu einer Eigenständigkeit gefunden, die dazu einlädt, Dinge neu zu überdenken.

Im Moment ist ohnehin gerade so eine Freude am Frugalen angebracht, am geschätzten Mittelmaße: dem Auto seinen Platz in der zweiten Reihe des Lebens zuweisen, wo es sich nützlich machen, wenig Energie verbrauchen, geringfügig schmutzen und sich auch sonst eher unauffällig verhalten soll. Es muss nicht immer Aston Martin sein.

Der Jetta war immer ein Braver, er verkörperte im Gegensatz zum allzu praktikablen Heckklappen-Golf das biedere Auto mit den drei Bauelementen: vorne Motor, Mitte Hütte, hinten Hobbykeller. Dennoch brauchte es drei Jahre, bis der aus Wien gebürtige Professor Fiala, damals Vorstandsvorsitzender bei Volkswagen, den Stufen-Golf durchbrachte (interner Arbeitstitel: Hummel). Man wollte die mutige Neuheit des Golf nicht durch sein möglicherweise wahres Gesicht aufs Spiel setzen.

Nicht nur in speziellen Altersgruppen, auch in gewissen Ländern wird diese konservative Bauanordnung mehr geschätzt als alles andere. Verwunderlich zu hören, dass der Jetta in den USA der meistverkaufte Volkswagen aller Klassen ist. Und irgendwie auch nicht verwunderlich.

Für ein biederes Auto hat er eine wechselvolle Geschichte hinter sich; er kam bei uns tatsächlich nie recht in die Gänge, jedenfalls für Volkswagen-Verhältnisse.

In solchen Fällen versucht man gern, ein wenig am Namen zu drehen, was uns und der Welt Namen wie Vento, Bora, Fox, Sagitar und schlicht GLI bescherte. Nur in den USA beließ man es durchwegs bei Jetta.

Er sah anfangs auch wirklich trostlos aus in seiner geradezu enervierenden Biederkeit. Darin bezog er noch Unterstützung vom VW Derby, das war die Stufenvariante des VW Polo. (Nicht zu vergessen den Santana als Passat-Derivat. Der war übrigens ein Renner in den frühen Tagen der chinesischen Automobilisierung.)

Auf eigenständige Weise zu interessieren begann der Stufen-Golf 1998 als VW Bora, als welcher er sich erstmals zu deutlicher Unabhängigkeit aufschwang und zu einer Form fand, die irgendwie an die einprägsame Schlichtheit von Ildefonso-Würfeln erinnerte. Großer Erfolg war er auch keiner, doch eine Minderheit von Tunern und Autoveredlern entdeckte frisches Potenzial darin. Er hatte so etwas Auto-Exemplarisches, reizvoll Unverkünsteltes an sich - fast wie eine Parodie auf die Autosilhouette, wie man sie sonst nur noch auf "Hier wird abgeschleppt“-Verkehrszeichen findet.

Zuletzt nun, in seiner sechsten Auflage, präsentiert sich die (im mexikanischen Puebla gebaute) Stufenhecklimousine als Erfolgsträger, verstärkt auch vorgesehen für Märkte in Indien, Russland und China. Für die USA ohnehin. Es gibt übrigens keinerlei Teile mehr, die mit solchen des VW Golf baugleich sind.

Hier in Europa stattet man ihn allerdings luxuriöser aus als sonstwo, wenn auch die Aufpreisliste noch ziemlich lang ist. Selbst für das Toffeebraun muss man 470 Euro extra auslegen. Gerade innen ist man aber gut bedient mit allerlei Sitzhöhenverstellung, Tempomat, ESP-Stabilisierung, Taschenhaken im Kofferraum, Kleiderhaken an den B-Säulen, Radio, Kofferraumbeleuchtung und so weiter.

Der Wagen (Grundpreis: 25.590 Euro für den 1,2 TDI) fühlt sich bemerkenswert knackig an, wirklich solide, wobei dieses Gefühl noch vom knorrigen Motorklang des 1,2-Liter-TDI-Dieselmotors unterstrichen wird, der sich in der Morgenkälte schüttelt.

Ich fuhr den wirklich humorlos auf das Sparen getrimmten BlueMotion-TDI, ein 102 PS starkes, auf geringen Verbrauch trainiertes Triebwerk mit verlässlicher Durchzugskraft und einer Tankreichweite von tausend Kilometern. Allerdings passen nur 55 Liter in den Tank, woraus sich leicht der Verbrauchsschnitt errechnen lässt.

Das lässt auf eine entsprechend konservative Fahrweise schließen - richtig, sie ist ja geradezu Thema des Jetta. Umso mehr überrascht es, wie schnell sich der Wagen nötigenfalls bewegen lässt, welche exzellente Kurvenlage er aufweist dank seines präzisen Fahrwerks mit aufwändiger Mehrlenkerhinterachse und seiner guten Grundveranlagung mit langem Radstand und guter Balance. (Diese Hinterachse wird vorzugsweise in Europa angeboten; andere Märkte, auch die USA, müssen sich teilweise mit einer Starrachse bescheiden.)

Verschätzt habe ich mich aber ständig bei der Wahl der Parklücke. Kein Wunder, der Jetta in Generation VI ist gleich um neun Zentimeter in der Länge gewachsen. Dies lässt vermuten: Auch Pensionisten werden langsam größer. Oder jünger.