Industrie: Die Perlkönige

Wie Siegfried Wolf den Einstieg des russischen Oligarchen Oleg Deripaska beim Magna-Konzern einfädelte – und ganz nebenbei auch beim Deal mit der Strabag die Fäden zog.

Die beiden Herren könnten unterschiedlicher kaum sein. Und doch soll die Chemie vom ersten Moment an gestimmt haben. Siegfried Wolf, 49, gebürtiger Steirer, gelernter Werkzeugmacher und als Magna-Vorstandschef Angestellter des weltweit tätigen Automobilzulieferkonzerns; Oleg Deripaska, 39, gebürtiger Russe, promovierter Physiker und Selfmade-Milliardär.

Am 31. März 2006 standen sie einander erstmals persönlich gegenüber. Wolf war auf einer Tour durch Russland, um nach möglichen Kooperationspartnern Ausschau zu halten. „Bei uns war bereits die Entscheidung gefallen, Russland als neuen Markt zu erschließen“, erzählt der Magna-Boss (siehe Interview). Und es sei von Anfang an klar gewesen, dass man dies nicht ohne „lokalen Partner“ tun würde.

An diesem Tag traf Wolf in der Stadt Nischni Nowgorod ein. Sein Ziel war die Unternehmenszentrale des Autoherstellers Gorkowski Automobile Zavod (GAZ). Wolf kannte sie bereits von einem Besuch acht Jahre zuvor. 1998 hatte Magna mit GAZ ein Joint Venture über die Fertigung von Dieselmotoren abgeschlossen. Der Konzern, 1932 als Ergebnis des ersten Fünfjahresplans der Sowjetunion gegründet, war damals immer noch planwirtschaftlich geführt. Seit der Privatisierung 2001 und der Umstrukturierung durch den neuen Eigentümer Oleg Deripaska hatte sich aber offenbar vieles verändert. Wolf: „Wie ich gesehen habe, was er seither dort alles bewegt hat, war mir klar, dass er der perfekte Partner sein könnte.“

Mit besten Empfehlungen. Wolf hatte sich dabei allerdings nicht nur auf die eigene Wahrnehmung verlassen, sondern auch auf die Expertise von Klaus Mangold. Der ehemalige DaimlerChrysler-Vorstand ist heute Vorsitzender des so genannten Ostausschusses der deutschen Wirtschaft und gilt als einer der besten Kenner des russischen Marktes. Eine gute Wahl für den Magna-Aufsichtsrat, in dem der 63-Jährige seit drei Jahren einen Sitz hat. Er war es, der die Evaluierung möglicher Partnerschaften federführend begleitete und Deripaska gleichfalls für die beste Wahl hielt.

An der fachlichen Kompetenz und wirtschaftlichen Potenz Deripaskas bestand offenbar nicht der geringste Zweifel. Und glaubt man Siegfried Wolf, stimmte darüber hinaus auch die zwischenmenschliche Chemie. Der Russe sei zwar „ziemlich ruhig und introvertiert“, nach dem üblichen Austausch von Höflichkeitsfloskeln habe man jedoch sehr rasch zu einem beinahe amikalen Umgangston gefunden. Sein Herz schlage auch für die Automobilindustrie, wie Wolf anerkennend bemerkt. Und die von Mitarbeiterbeteiligung und -mitsprache geprägte Führungskultur bei GAZ passe durchaus gut zu jener von Magna.

Was die zwei Herren nach der Werksführung im Büro des GAZ-Eigners zu besprechen hatten, sollte später den nur einem handverlesenen Personenkreis bekannten Arbeitstitel „Projekt Pearl“ tragen und den Grundstein für einen weit reichenden Deal legen: den Einstieg von Deripaskas Industrieholding Basic Element bei Magna International. Basic Element wird zunächst 20 Millionen junge Magna-Aktien aus einer Kapitalerhöhung zu einem Preis von 1,5 Milliarden US-Dollar übernehmen. Anschließend wird Magna im Wege eines so genannten Kapitalschnitts Papiere im gleichen Ausmaß wieder über die Börse zurückkaufen. Stronachs Anteile – er kontrolliert derzeit mehr als 50 Prozent der Stimmrechte – werden schließlich mit jenen von Deripaska und den Magna-Managern Don Walker und Siegfried Wolf in einer neuen Gesellschaft, Arbeitstitel „NewCo“, gebündelt. Der Russe und der Austrokanadier werden bei Magna fortan gleich viel zu sagen haben.

An jenem 31. März war freilich noch nicht die Rede davon, dass sich Deripaska bei Magna in großem Stil einkaufen würde. Von Kooperationsmöglichkeiten sprachen die zwei Manager. Davon, welches Know-how Magna einbringen könnte und welch enormes Potenzial der rasch wachsende russische Markt birgt. Beide Seiten sind es auch gewohnt, rasch Entscheidungen zu treffen. Magna als Zulieferer der Autoindustrie muss sich zwangsläufig ständig um neue Aufträge bemühen, weil die Produktionszyklen immer kürzer werden und ein Großauftrag von heute auf morgen wieder weg sein kann. Der Druck der Auftraggeber – allesamt internationale Autokonzerne, von General Motors über DaimlerChrysler bis hin zu BMW und Volkswagen – wächst stetig. Der Druck auf die Margen ebenso. In einem System, das einem ähnlich raschen Wandel unterworfen ist wie die Autoindustrie, wurde Deripaska groß: im politischen Umfeld der kollabierenden Sowjetunion. Der 39-Jährige ist einer jener Oligarchen, die es geschickt verstanden, sich die Preziosen aus den Schatztruhen der kommunistischen Planwirtschaft zu schnappen. Heruntergekommen, schlecht geführt, dafür billig und mit großem Potenzial.

Aufbau Ost. Sowohl Magna als auch Deripaska stehen für schnelle Entscheidungen. Da war es wenig verwunderlich, dass den Worten alsbald Taten folgten. Wenige Wochen später wurden erste konkrete Projekte verhandelt, im November schließlich wurden diese in einem so genannten „Memorandum of Understanding“ niedergeschrieben. Im Kern ging es dabei zunächst nur um einen Erfahrungstransfer von Magna zu GAZ. Demnach sollten Magna-Ingenieure die Produktionsabläufe des russischen Konzerns neu strukturieren. Nicht zuletzt deshalb, weil Deripaskas Industrieholding – weltweit einzigartig – die gesamte Wertschöpfungskette abdeckt, vom Abbau des für die Branche immer wichtiger werdenden Rohstoffs Aluminium bis hin zur Endmontage der Fahrzeuge.

Irgendwann nach Jahreswechsel 2006/2007 begann in den Köpfen der Akteure schließlich eine Idee heranzureifen, die weit über eine lose Kooperation hinausging: eine gesellschaftliche Verschränkung der zwei Konzerne. Schließlich besteht zwischen Magna International und der Autosparte von Basic Element enormes Synergiepotenzial. Jeder der beiden hat etwas zu bieten, das der andere will: Deripaska den Zugang zum großen russischen Markt (allein im Vorjahr stieg die Zahl der Pkw-Neuzulassungen um rund 20 Prozent), Magna die über Jahrzehnte erworbene Kompetenz in der Autoindustrie, als Zulieferer von Komponenten gleichermaßen wie als Hersteller kompletter Fahrzeuge im Auftrag von DaimlerChrysler, BMW oder General Motors.

Noch bevor Wolf den nun fixierten Deal unter Dach und Fach bringen konnte, kam Deripaska mit einem weiteren Ansinnen auf ihn zu: der Suche nach einem westeuropäischen Partner für seine Bauaktivitäten. Wolf musste nicht lange nachdenken. Seit Wochen schon rührte Hans Peter Haselsteiner die Werbetrommel für den anstehenden Börsegang der Strabag. Mit der Aufnahme von Kapital hatte Haselsteiner nichts anderes im Sinn, als seine Kriegskasse für die Ostexpansion, vor allem nach Russland, zu füllen. „Ich habe ihn dann mit Haselsteiner und Raiffeisen-Generalanwalt Christian Konrad zusammengebracht“, erzählt Wolf: „Und schon beim ersten Treffen war klar, dass daraus etwas werden könnte.“ Und zwar schneller noch als der parallel dazu verhandelte Deal mit Magna.

Brückenschlag nach Amerika. Der Einstieg des Russen bei dem an der Börse Toronto gelisteten Zulieferkonzern könnte auch einem anderen Vorhaben von Magna Vorschub leisten. Zufall oder nicht: Just am Tag der Bekanntgabe von Deripaskas Engagement bei Magna bestätigte Gründer Frank Stronach erstmals öffentlich, dass sein Konzern ein verbindliches Angebot für den zum Verkauf stehenden US-Autohersteller Chrysler abgegeben habe. Das Unternehmen war fast auf den Tag genau vor neun Jahren vom deutschen Daimler-Benz-Konzern übernommen worden und wird seither als Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler AG geführt. Die damals viel gepriesenen Synergiepotenziale konnten aber nicht verhindern, dass Chrysler immer tiefer in die roten Zahlen schlitterte. Im abgelaufenen Geschäftsjahr erwirtschaftete das Unternehmen bei einem Umsatz von 61,2 Milliarden US-Dollar einen Verlust von 1,43 Milliarden Dollar. Weshalb DaimlerChrysler-Boss Dieter Zetsche Anfang des Jahres die Reißleine zog und die marode US-Tochter zum Verkauf ausschrieb. Magna gilt nun als aussichtsreichster, wenn nicht gar einziger ernst zu nehmender Kandidat.

Offiziell beteuern die Magna-Manager freilich, das eine habe mit dem anderen nichts zu tun. Schaden kann es jedenfalls nicht, bei solch einem Deal – Magna will selbst dem Vernehmen nach rund 40 Prozent kaufen, weitere 40 Prozent soll das kanadische Investmenthaus Onex übernehmen, 20 Prozent würden im Besitz von DaimlerChrysler verbleiben – einen finanzkräftigen Partner wie Deripaska an Bord zu haben.

Dieser könnte dann allerdings vor einem anderen Problem stehen. Nach einem Bericht des amerikanischen „Wall Street Journal“ von Mitte April soll der Russe in den USA Einreiseverbot haben, weil er sich einer Befragung durch das FBI entzogen hatte.

Werksbesichtigungen müsste der indirekte Miteigentümer von Chrysler dann wohl anderen überlassen.

Von Martin Himmelbauer und Josef Redl