Die Pro-Kopf-Ausgaben für die Schiene sind in Österreich dreimal so hoch wie in Deutschland.
Philipp Nagl
Ja, und das war über 30 Jahre der Fall. So erklärt sich das große Investitionsgefälle zwischen den beiden Ländern und die daraus resultierenden unterschiedlichen Niveaus bei der Schieneninfrastruktur.
Die Deutsche Bahn gilt als Sanierungsfall. An manchen Tagen fährt im Fernverkehr nur jeder zweite Zug ohne Verspätung. Warum ist das so?
Philipp Nagl
Vergessen Sie nicht: Bis Ende der Nullerjahre war es so, dass die deutschen Züge an der Grenze in Salzburg und in Passau pünktlicher von der DB an die ÖBB übergeben wurden als umgekehrt. Wer in den 1990er-Jahren in Österreich die Westbahnstrecke gefahren ist, kann sich erinnern: Es war fürchterlich, die Züge waren wegen Bauarbeiten alle unpünktlich. So um das Jahr 2008 sind die österreichischen Ausbauten weitgehend fertig gewesen. Seitdem fährt man von Wien bis Wels viergleisig.
Die Probleme in der deutschen Schieneninfrastruktur müssen aber schon viel früher begonnen haben. Wo liegen die Ursachen?
Philipp Nagl
Da sind sehr viele verschiedene Faktoren zusammengekommen. In den Boomjahren der 1960er- und 1970er-Jahre ist in Deutschland ein sehr dichtes, gutes Autobahnnetz gebaut worden. Das waren ganz andere Zeiten, um Infrastruktur zu bauen. Raumordnung, Lärmschutz, Umweltschutz haben eine viel geringere Rolle gespielt. Stellen Sie sich vor, man würde heute die Brennerautobahn durchs Wipptal bauen. Damals haben sich alle gefreut, dass sie eine Autobahn kriegen.
Man hätte also bauen sollen, als es noch einfacher ging?
Philipp Nagl
Den Bedarf an neuer Eisenbahninfrastruktur hat es damals noch gar nicht gegeben. Man hat erst begonnen, über den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene nachzudenken. Als die Eisenbahn in den 1980er-Jahren die ersten Neubaustrecken errichtet hat, gab es große Widerstände von Bürgerinitiativen. Es ist sehr interessant, wenn man sich Zeitungsberichte von damals durchliest. Es sind exakt die gleichen Diskussionen wie heute. Man muss nur den Namen des Bauprojekts und der Bürgerinitiative auswechseln. Ab den 1980er-Jahren war es wesentlich schwieriger, neue Infrastruktur zu bauen. Und dann kam die Wiedervereinigung in Deutschland.
Ist die Bahn beim politischen und wirtschaftlichen Kraftakt Wiedervereinigung vernachlässigt worden?
Philipp Nagl
Die Wiedervereinigung hat dazu geführt, dass über einen Zeitraum von etwa 15 Jahren vor allem in den Wiederaufbau des Ostens investiert wurde. Es ist ja auch nachvollziehbar, dass man zuerst die viel schlechteren Strecken in den neuen Bundesländern herrichtet. Und dann ist noch etwas passiert, was es in Österreich so nicht gegeben hat.
Und zwar?
Philipp Nagl
Die lange Phase der deutschen Haushaltsdisziplin, bis hin zu der bis heute gültigen Schuldenbremse. Deutschland ist heute unter den zehn größten Industrienationen diejenige mit der niedrigsten Staatsverschuldung, gehört aber auch zu den Schlusslichtern bei den Infrastrukturinvestitionen. Was in der Ära Merkel gefehlt hat, war eine eindeutige Strategie, wie man die Wirtschaft weiterentwickeln möchte. Haushaltsdisziplin allein ist keine Strategie.
Die Deutsche Bahn hat jahrelang einen Börsengang als Ziel ausgegeben, zu dem es dann doch nie gekommen ist. Kann man dem Unternehmen da nicht auch eine fehlende Strategie vorwerfen?
Philipp Nagl
Die Strategie war für alle ehemaligen deutschen Staatskonzerne wie Post, Telekom, Bahn die gleiche. Man nützt die Stärke aus den Monopolzeiten, um die Unternehmen zu internationalisieren. Das ist bei der Bahn nicht gelungen, bei Post und Telekom schon. Ich hatte damals übrigens schon Aktien gezeichnet. Dann kam die Finanzkrise. Zwei Wochen vor dem geplanten Börsengang wurde das Ganze 2008 abgeblasen.
Manche sagen, die Bahn wäre mit Blick auf den Kapitalmarkt kaputtgespart worden. Wie sehen Sie das?
Philipp Nagl
Die Durchrationalisierung war nicht nur schlecht. Die Zeit war eine ganz andere. In den 1990er-Jahren ist die Nachfrage im Bahnverkehr gesunken. Welcher Manager wäre früher mit dem Zug von Wien nach Salzburg gefahren? Man musste sich fragen, was von der Bahn eigentlich zukunftsfähig ist. Damals hat niemand vom Klimawandel gesprochen. 20 Jahre später hat die Eisenbahn deswegen einen enormen Boom erfahren. Das Streckennetz ist übrigens mit 34.000 Schienenkilometern heute immer noch ungefähr genauso groß wie bei der Bahnreform im Jahr 1994. Die Belastung ist aber eine andere. Im Personenverkehr gab es seitdem einen Anstieg von 40 Prozent, beim Güterverkehr von 80 Prozent.
In Deutschland sind etliche Gleise stillgelegt, Tausende Weichen ausgebaut und ein Großteil der Bahnhöfe verkauft worden, um die Kosten zu senken. War das aus heutiger Sicht ein Fehler?
Philipp Nagl
Manches war sicherlich sinnvoll, weil Teile der Infrastruktur nicht mehr gebraucht wurden. Auch die ÖBB hat Altanlagen stillgelegt. Hier hat man aber eben auch in neue Anlagen wie den Hauptbahnhof oder den Wienerwaldtunnel investiert, über die wir uns heute freuen. Investitionen in Infrastruktur waren in Österreich immer politischer Konsens.
Warum?
Philipp Nagl
Wir haben einfach einen anderen Zugang. Nicht, weil wir so gerne Autobahnen bauen, sondern weil viele unserer Wirtschaftszweige davon abhängen. Für den Tourismus ist ein gutes Schienen- und Autobahnnetz wichtig, außerdem ist Österreich ein Transitland. In Deutschland ist Infrastruktur ein Thema von vielen. Deutschland ist ein großes Land, das in der Weltpolitik wesentlich mehr Aufgaben hat als Österreich.
Deutschland gilt als Land der Ingenieure. Die deutsche Pünktlichkeit ist legendär. Eigentlich perfekte Voraussetzungen für eine funktionierende Bahn.
Philipp Nagl
Genau. Das lernt man in Österreich schon in der Volksschule. Deswegen bin ich auch nach Deutschland gegangen. Ich habe mir gedacht: Was alle österreichischen Volksschüler lernen, kann doch nicht falsch sein.
War das vielleicht bloß gelungene PR der Deutschen?
Philipp Nagl
Nein. Die deutsche Bahnindustrie ist sehr erfolgreich. Die Technologie wird auf der ganzen Welt verkauft. Siemens ist beispielsweise der größte Hersteller von Stellwerken auf der ganzen Welt. Die Stellwerke, die in Österreich verbaut sind, kommen alle aus Deutschland. Das Problem ist, dass die Deutschen sie zwar verkauft, aber nicht selbst eingebaut haben.
Das ändert sich jetzt dramatisch. Die Deutsche Bahn hat sich für eine Radikalkur entschieden. In den kommenden zehn Jahren werden 40 Hauptstrecken gesperrt und saniert. „Die Kunden werden durch ein Tal der Tränen gehen“, wurde angekündigt. Wie genau wird das aussehen?
Philipp Nagl
Wir werden jede dieser 40 Hauptstrecken für rund ein halbes Jahr komplett sperren. Damit können wir in einer konzentrierten Aktion einen großen Sprung in der Sanierung machen. Die Alternative wäre gewesen, auf jeder Strecke zehn Jahre lang wildeste Baustellen zu haben. Das wäre das reinste Chaos gewesen.
Wie koordiniert man so viele Baustellen gleichzeitig?
Philipp Nagl
Wir haben die Generalsanierung so geplant, dass wir die sanierten Strecken dann wiederum als Umleitungsstrecken für die nächsten Umbauten nutzen können. Das ist wie ein Puzzle. Ein Beispiel: Wir machen dieses Jahr Nürnberg–Regensburg–Passau. Nach der Sanierung können wir über diese Strecke die Verkehrsströme umleiten, wenn wir nächstes Jahr Salzburg–Rosenheim sperren. Wir stimmen die Bauarbeiten in ganz Deutschland so ab. Es ist relativ kompliziert, aber es ist zumindest gut planbar.
Hat es ein ähnliches Generalsanierungsprogramm in der Eisenbahn schon einmal gegeben?
Philipp Nagl
So eine Aufholjagd für ein ganzes Land ist beispiellos. Noch dazu bei so einem dichten Netz. In Deutschland ist das besonders komplex, weil es noch so viel Uralttechnik gibt: aus jeder Generation, bis vor dem Ersten Weltkrieg. Es gibt insgesamt 4000 Stellwerke, 2000 sind noch aus der Vorcomputer-Zeit. Dazu kommt die unendliche Vielfalt von sowjetischer und ostdeutscher Technologie bis zu Siemens und Hitachi.
Auch das Unternehmen Deutsche Bahn war zuletzt eine Baustelle. Verkehrsminister Patrick Schnieder hat den Bahn-Chef ausgewechselt. Die Südtirolerin Evelyn Palla soll den Konzern aus der Krise führen. Wie erleben Sie sie?
Philipp Nagl
Evelyn Palla ist eine großartige Managerin, sehr erfahren und mit einer klaren Vision, wie Unternehmen funktionieren sollen. Sie ist auf der einen Seite rational und zahlenorientiert, auf der anderen Seite sehr menschlich. Sie kennt den Konzern sehr genau und hat ein gutes Gefühl dafür, was funktioniert und was nicht funktioniert. Deswegen konnte sie binnen Wochen den Umbau im Konzern auf den Weg bringen. Sie wusste natürlich schon, wo man anpacken muss.
Gleichzeitig mit Evelyn Palla wurde am 22. September Dirk Rompf als neuer Infrastrukturchef präsentiert. Rompf hätte also Ihren Job übernehmen sollen. Hat Minister Schnieder mit Ihnen darüber gesprochen?
Philipp Nagl
Der Aufsichtsrat hat mit mir gesprochen. Das Ganze ist dann ja anders ausgegangen.
Gewerkschaft und Arbeitnehmervertreter haben die Bestellung von Rompf heftig kritisiert. Er hat dann auf den Job verzichtet. Wie war das für Sie?
Philipp Nagl
Man bekommt die Blumen ja meistens erst, nachdem man rausgeschmissen worden ist. Das Schöne an der Sache war, dass es eine wahnsinnig große Unterstützung gab, nicht nur aus der Gewerkschaft. Viele in der Fachwelt haben anerkannt, dass wir im Infrastrukturbereich den richtigen Weg eingeschlagen haben. Ich freue mich, dass ich weitermachen darf, und ich glaube, dass unsere Arbeit bald spürbar Wirkung entfalten wird.
Wenn ich mir Ihren Job vorstelle, kommt mir der Film „Hinterholz 8“ mit Roland Düringer in den Sinn. Ein Mann stolpert bei der Sanierung eines alten Bauernhauses von einer Katastrophe in die nächste und dreht am Ende durch. Haben Sie eine hohe Frustrationstoleranz?
Philipp Nagl
Wenn Sie viel bauen, kann auch viel schiefgehen. Es passiert jeden Tag irgendetwas. Viele der großen politischen Themen der letzten Jahre sind auch bei der Bahn angekommen: die Flüchtlingskrise, die Ukraine-Krise, Corona und vieles mehr. Das waren alles zusätzliche Herausforderungen zum normalen Tagesgeschäft. Auf der anderen Seite ist das Gestalten von so langlebiger Infrastruktur extrem schön. Sie können Dinge auf Jahre hinweg verändern und denken sich: Schau, da habe ich damals mitgemacht. Das macht einen stolz!
Wo steht die Deutsche Bahn in zehn Jahren?
Philipp Nagl
In zehn Jahren ist die Deutsche Bahn wieder in Ordnung.
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