Betrugsverdacht bei Bio-Sprit: Interventionsversuche bei Ministern
HVO sieht aus wie Diesel, soll aber das Klima schonen. Jetzt streiten Unternehmen, Ministerien und Umweltbundesamt darüber, wie grün der importierte Biosprit wirklich war – und Firmenchefs und die Wirtschaftskammer schreiben Briefe an Minister.
HVO ist ein unscheinbarer Treibstoff: eine klare, leicht ölige Flüssigkeit, die auch keinen spezifischen Eigengeruch hat. Das einzig Besondere daran ist, dass so gut wie jeder Dieselmotor damit betrieben werden kann. Das macht die Sache ziemlich interessant. Zusammen mit anderen Biotreibstoffen sollte HVO gar die europäische Verbrennerindustrie retten – nachhaltig hergestellt, natürlich.
In den vergangenen sechs Jahren flossen deshalb zig Millionen Tonnen dieses Kraftstoffs in die EU, allesamt als nachhaltig zertifiziert. Und zu Preisen, die zu gut schienen, um wahr zu sein. Auch nach Österreich. Vor gut einem Jahr stellte sich heraus, dass an diesem Geschäft tatsächlich nicht alles so gut war, wie gedacht – und nicht alles, was bio anmutete, auch nachhaltig produziert wurde, sondern mutmaßlich Palmöl aus Südostasien enthielt und damit alles andere als umweltverträglich war.
In Österreich tobt seitdem hinter den Kulissen ein Streit um diesen vielleicht (oder vielleicht auch nicht) gepanschten Biodiesel: zwischen den größten Frächterbetrieben und Energiehändlern des Landes einerseits und dem Umweltbundesamt andererseits. Dieses hat seine Kontrollen für die Biotreibstoff-Zertifikate und damit für die Anrechnung von CO2-Zertifikaten deutlich verschärft, was der Branche nicht schmeckt. Zuletzt lobbyierte sogar der Generalsekretär der Wirtschaftskammer, Jochen Danninger, bei Umweltminister Norbert Totschnig für ein weniger strenges Kontrollregime. Und die Chefs der Post AG, des Flughafen Wien sowie der Reisebus-Riesen Blaguss und Dr. Richard schrieben Briefe an den Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ). Aber der Reihe nach.
HVO steht für „Hydrotreated Vege-table Oil“ und wird aus pflanzlichen und tierischen Ölen erzeugt. Es gilt dann als nachhaltig, wenn es aus Abfall- und Reststoffen hergestellt wird, also etwa aus Bratfett oder aus dem Abwasser von Palmölaufbereitungsanlagen. Als HVO100 kann es auch fossilen Treibstoffen beigemischt werden und so die Treibhausgasbilanz im Personen-, Fracht- und Flugverkehr deutlich senken. Seit Jahren stützt sich Europas erneuerbare Verkehrsstrategie auf die Erzählung, dass Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und Abwasserbeständen schnell skalieren können und zu einer günstigen, klimafitten Alternative für Benzin und Diesel aus Rohöl werden sollen.
Und tatsächlich flossen ab 2019 große Mengen solcher Abfallimporte, verarbeitet zu Kraftstoffen, in die EU. Laut der europäischen Energie-NGO Transport & Environment waren es 2024 rund 18 Millionen Tonnen. Was Marktbeobachter damals stutzig machte: Vor allem 2023 und 2024 wurde sehr viel HVO aus sogenanntem Palm Oil Mill Effluent (POME) – also aus einem Abfallprodukt der Palmölindustrie – aus Asien in die EU importiert. „HVO ist in der Herstellung sehr aufwendig und teuer. Deshalb ist es normalerweise deutlich teurer als Diesel und sogar als Biodiesel“, erzählt ein Insider. „Aber vor zwei, drei Jahren war es phasenweise sogar billiger als fossile Treibstoffe.“
Erfundene Fabrik
Mehr noch: Der indonesische Handelsminister warnte damals die EU-Kommission, dass aus seinem Land um ein Vielfaches mehr „POME“-Treibstoff nach Europa unterwegs sei, als es die Kapazitäten im Land überhaupt hergeben. In Malaysia und Indonesien kam es in dieser Causa bald zu zahlreichen Verhaftungen. Sogar der indonesische Zollminister wurde in Handschellen von seinem Arbeitsplatz abgeführt. Der Grund: Gewöhnliches Palmöl wurde vielfach als „POME“, also als Abfallprodukt, zertifiziert und an Händler weiterverkauft. Sogar eine ganze Abfallöl-Fabrik erwies sich als erfunden.
Bio-Sprit darf nur als solcher zertifiziert und werden, wenn er zum Beispiel aus Palmölrestbeständen im Abwasser aus Fabriken wie jener in Indonesien hergestellt wurde. Nicht aber, wenn der Sprit reines Palmöl aus Abholzung enthält.
Das Gütesiegel International Sustainability & Carbon Certification (ISCC) ist das wichtigste internationale Zertifizierungssystem für Kraftstoffe. Es sollte sicherstellen, dass die in die EU importierten Kraftstoffe entlang der gesamten Lieferkette allen Nachhaltigkeits- und Rückverfolgbarkeitskriterien entsprechen, um in der EU als grün und damit förderbar und steuerbegünstigt zu gelten. In der Praxis stellte sich allerdings heraus: Die EU hat keinerlei Handhabe, Händler und Unternehmer in Drittstaaten zu kontrollieren; an vielen Punkten entlang der Wertschöpfungskette beruht die Kontrolle auf Selbstauskunft.
Was hat das nun mit Österreich und der Wut mehrerer Frächter und Energiehändler auf das Umweltbundesamt zu tun?
Am 6. Mai 2025 informierte das deutsche Bundesamt für Landwirtschaft und Ernährung unter anderem die heimischen Behörden, dass ISCC einem konkreten Treibstoffzertifikat die Autorisierung entzogen habe. Die Begründung: „Die behördlichen Untersuchungen legen den Verdacht nahe, dass der HVO-Produzent mit der ID: EUBM-13-SSt-10022652 nicht existiert. Auch an der Existenz des Lieferanten in den Niederlanden gibt es erhebliche Zweifel“, schreibt der zuständige Beamte. Der Brief liegt profil vor.
Das Verkehrsministerium unter Peter Hanke (SPÖ) beauftragte daraufhin das Umweltbundesamt, das eigentlich dem Landwirtschaftsministerium untersteht, mit einer genaueren Überprüfung bei der Anrechenbarkeit von CO2-Zertifikaten berichtspflichtiger Unternehmen. Das Ziel: Es sollte sichergestellt werden, dass es keine Förderungen für eigentlich nicht nachhaltiges oder aus erfundenen Fabriken und über Dutzende zwischengeschaltete Händler grüngewaschenes HVO gibt.
In Österreich ist Bio-Treibstoff von der Mineralölsteuer befreit. Er kann von Unternehmen, die dem Emissionshandel unterliegen, als klimasenkende Maßnahme angerechnet werden und ersetzt so den Kauf teurer CO2-Zertifikate um rund 600 Euro je Tonne CO2. Das Umweltbundesamt informierte jene Betriebe, die im staatlichen elektronischen Nachhaltigkeitsnachweis-System (elNa) erfasst sind, dass jene Zertifikate, deren Autorisierung entzogen wurde, auch hier keine Gültigkeit haben. Und dass betroffene Unternehmen künftig genaue Herkunftsnachweise für die Anerkennung von Nachhaltigkeitszertifikaten vorlegen müssen, um mutmaßlichen Missbrauch zu verhindern.
Brief von der Kammer
Szenenwechsel in das Büro von Umweltminister Norbert Totschnig. Am 16. März dieses Jahres bekommt Totschnig einen Brief von seinem ÖVP-Parteifreund Jochen Danninger. Er ist Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich, und die geänderte Genehmigungspraxis bei der Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen „auf die Ziele der Kraftstoffverordnung (KVO) am Beispiel von Hydriertem Pflanzenöl (HVO)“ ist ihm offenbar ein Dorn im Auge. Auch dieser Brief liegt profil vor. Die detaillierten Kontrollen des UBA seien eine Hürde für die Unternehmen, würden die Erreichung der Klimaziele gefährden und seien nicht EU-konform. „Sehr geehrter Herr Bundesminister, wir ersuchen Dich daher höflich um Unterstützung und um eine rasche Klärung der Situation“, schreibt Danninger.
Im März schrieb WKO-Generalsekretär Jochen Danninger einen Brief an Umweltminister Norbert Totschnig (ÖVP) mit der Bitte, die strengen Zertifikatskontrollen für Bio-Spril des Umweltbundesamtes wieder zu lockern.
Auf Nachfrage bestätigt ein Sprecher Danningers den Brief: „Die (EU-)Richtlinie über erneuerbare Energie (RED II / III) sieht ein anerkanntes und strenges Regime der Prüfung von Nachhaltigkeitskriterien vor.“ Demnach dürfe ein Mitgliedstaat „von dem Wirtschaftsteilnehmer keine weiteren Nachweise für die Einhaltung der von dem System abgedeckten Aspekte verlangen, für die das System von der Kommission anerkannt wurde“. Das heißt also, dass das UBA mit seinen Kontrollen über das Ziel hinausschieße.
Das Landwirtschaftsministerium verweist auf Nachfrage an das Verkehrsministerium und beteuert, weder auf den Brief geantwortet noch in irgendeiner Weise beim UBA für eine Lockerung der Kontrollen interveniert zu haben.
Das Problem ist: Derzeit kann in Österreich niemand sagen, ob und wie viel mutmaßlich gefälschter Biosprit ins Land kam und wie hoch der entstandene Schaden ist. Anhand von Proben lässt sich diese Frage auch nicht klären. Denn ist einmal HVO beigemengt, lässt sich nicht mehr sagen, unter welchen Umständen das besagte POME gewonnen wurde.
In Österreich sind rund 60 Betriebe substitutionsverpflichtet. Sie müssen also entweder einen gewissen Anteil an zertifizierten Biokraftstoffen in ihrem Portfolio nachweisen oder Zertifikate nachkaufen. Einer davon ist die heimische OMV. Auf Nachfrage, ob der teilstaatliche Energiekonzern wegen der HVO-Affäre Zertifikate nachkaufen musste, schreibt eine Sprecherin: „OMV hat keine direkten Mengen von HVO100 aus der von Ihnen genannten Tranche bezogen. Daher besteht für OMV kein Erfordernis, für die von Ihnen angesprochene Tranche Ersatzzertifikate nachzukaufen.“ HVO werde ausschließlich über europäische Produzenten und Händler gekauft, allerdings stammten 50 Prozent der Rohstoffe aus Asien.
Das zweite Problem ist, dass auch jene Unternehmen, die HVO eingekauft haben, sich auf das ISCC-Zertifikat berufen und nun sagen, dass sie gar nicht wissen konnten, dass es sich um HVO fragwürdiger Herkunft handeln könnte. Deshalb bekam nicht nur Norbert Totschnig, sondern auch sein Ministerkollege Peter Hanke (SPÖ) Briefe von wütenden Frächtern. Immerhin hatte sein Ministerium das UBA mit der genauen Herkunftskontrolle beauftragt. Im September des Vorjahres forderten die Vorstände der Post, des Flughafen Wien und der Reisebus-Unternehmen Blaguss und Dr. Richard ein Ende des strengen Kontrollregimes. „Ein pauschaler Generalverdacht gegenüber allen Inverkehrbringern und Nutzern von HVO ist nicht zielführend“, schreiben die Vorstände. Die nachträgliche Aberkennung von CO2-Kompensationen müsse vermieden werden, die Verfügbarkeit von HVO und Planungssicherheit gewährleistet werden.
Auch die Chef der Post, des Flughafen Wien und der Busunternehmen Blaguss und Dr. Richard schrieben Ministerbriefe, diesmal an Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ), der das Umweltbundesamt mit den Kontrollen beauftragt hatte. Aus dem Ministerium heißt es gegenüber profil: „Es gab keinerlei Interventionen des Bundesministers beim Umweltbundesamt.“ Die Kontrollen bleiben.
profil fragte bei allen vier Unternehmen nach. Eines vorweg: Alle beteuern, stets nur zertifiziertes und keinesfalls kontaminiertes HVO bezogen zu haben und selbst auch gar nicht von etwaigen Prüfungen oder Nachzahlungen betroffen zu sein. Warum also die ganzen Briefe? „Die erwähnten Verzögerungen, Aufwände und Unsicherheiten wirken sich vor allem auf das Angebot von HVO in Österreich aus. Wir ersuchen darum, die Antragsprüfung aufgrund mutmaßlicher Betrugsfälle außerhalb Österreichs so zu gestalten, dass HVO als Brückentechnologie weiterhin in der Praxis eingesetzt werden kann“, schreibt eine Sprecherin der Post. Blaguss schreibt, dass das Unternehmen aufgrund der Verunsicherung den Einsatz von HVO heuer eingestellt hat.
Aus dem Verkehrsministerium heißt es dazu: „Uns ist bewusst, dass mit der Überprüfung ein erhöhter Aufwand für Antragsteller verbunden ist. Dieser Schritt ist jedoch gemessen am Ziel der Sicherung eines fairen, transparenten und nachhaltigen Systems angemessen und wie bereits erwähnt gemäß § 8 Abs. 3 KVO seit vielen Jahren Rechtsbestand.“ Und weiter: „Es gab keinerlei Interventionen des Bundesministers beim Umweltbundesamt.“
Fakt ist: Seit der EU-weiten Aberkennung der HVO-Zertifikate im Rahmen des ISCC-Regimes sind die gehandelten Mengen HVO am europäischen Markt massiv zurückgegangen. Und die Preise sind in die Höhe geschossen. Derzeit ist HVO um rund 20 Cent pro Liter teurer als Diesel. Heimische Produzenten von Bio-Sprit freut das, sie konnten ohnehin nie mit der Billigkonkurrenz aus Asien mithalten – gepanscht wie ungepanscht.
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(profil.at)
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Stand:
Marina Delcheva
leitet das Wirtschafts-Ressort. Davor war sie bei der „Wiener Zeitung“.
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